Honda Accord desafia Hyundai Sonata, Mercedes-Benz C180, Ford Fusion, Audi A4 e BMW 320I.

Sedã da Honda aceita desafio.Veja qual é o melhor executivo para você.

Comparar um headhunter ao analista de recursos humanos é classificar Donald Trump como um mero administrador de empresas. O profissional que caça talentos para gerir grandes corporações inspirou a C/D a escolher qual é o melhor sedã executivo para o empreendimento “Você Leitor Ltda”. Nas mesas de entrevistas e testes selecionamos os mais gabaritados do mercado. 

Desde o bem formado e recém-graduado Honda Accord, que chega às lojas no final de julho, até os gurus teutônicos deste universo, como Audi A4, Mercedes-Benz C 180 e BMW 320i. Os meninos prodígios Ford Fusion e Hyundai Sonata também estão na lista, e mesmo sendo jovens e meteóricos, prometem gerir a sua satisfação do jeito que você sempre quis.

“A profissão de headhunter não existe para entender pessoas, e sim para disseminar o poder de análise e decisão sobre o profissional mais adequado para cada tipo de empresa, cargo e função. Sem esse estudo, o trabalho não tem função”, conta Fátima Zorzato, sócia fundadora da Russel Reynolds do Brasil, empresa que é referência global na captação de executivos de primeira linha.

Para a Honda, o novo Accord inaugura um desvio jovial nesta 9ª geração, pois além do ineditismo da junção de aço e alumínio sem soldagem na parte frontal do monobloco (leia box abaixo), agora ele é um carro atualizado e vidrado em tecnologia. Foi como se tivesse feito um doutorado na UCLA, em Los Angeles, ao mesmo tempo em que praticava ioga matinal nas areias de Venice Beach.

Mandarim por latim

Entre as suas credenciais, além da sensível melhora no desenho, destacam-se duas mudanças substanciais de comportamento. Primeira: o Accord 2013 está menor e acompanha uma tendência dos carros americanos que ficam mais parecidos com os europeus a cada nova geração. Perdeu 9 cm de comprimento e 2,5 cm de entre-eixos. Segundo: sua suspensão dianteira, que usava multibraços, agora está amparada por um conjunto McPherson, convencional. Tudo bem que a segunda mudança emagreceu o carro em 15 kg, e ele ficou um bocado mais barato para se fazer, mas a Honda teve de adaptar um coxim na conexão da bandeja ao subchassi para pressionar as rodas dianteiras no chão de acordo com o aumento de velocidade. Isso ajuda a você não perder a conexão com o solo, algo que o conjunto multibraços já fazia sem estar aliado à direção elétrica EPS.

Agora ele perdeu precisão com a direção e diminuiu sua firmeza usando a invenção de Earle Steele MacPherson. Quando se entra em uma curva bem angulosa, a frente escapa e você precisa daqueles dois segundos sem tocar nos pedais para esperar a traseira apoiar com força no chão e daí em diante prosseguir domando-o. Ficou instintivo, mas balança mais nesta geração. Foi como se um CEO se enfiasse em aulas de latim e largasse os livros de mandarim para anabolizar a carreira.

Feito na maior fábrica de Honda Accord do planeta, em Ohio, nos EUA, ele segue uma escola de motores tradicional demais. Ao volante, o 2.4 de 175 cv mostra que o conjunto de multibraços na frente era subaproveitado. O Accord de R$ 119.900 é tão emocionante quanto uma transferência de emprego para o Alasca. Foi apenas regular nas acelerações e retomadas. Pelo menos há o ronco gostoso do i-VTEC ali. 

A culpa da sonolência não é só da baixa potência e do torque máximo ser sentido só entre 3.000 rpm e 4.000 rpm, seu câmbio de cinco marchas continua provocando a sensação de que, apesar do banho de loja, perto dos outros este Hondaparou no tempo. Imaginar que quem paga tanto em um sedã executivo hoje em dia não queira trocas sequenciais, na alavanca ou em paddle-shifters, é como crer que um bom executivo tem que fumar, usar cartola e gravata borboleta. Para piorar, o Honda tem função “low” que engata a marcha mais baixa de acordo com a rotação que você está para reduções mais bruscas.

Honda Accord

+ Espaço interno de carro de família

- Preço e conjunto mecânico desatualizado

= Seria o executivo do ano. Em 2010!

Por dentro há mais cuidados. Ele ainda se parece com os irmãos menores, mas tem personalidade mais forte. O monitor do i-Mid, que mais parece um cartão de visitas digital no Civic, ganhou uma tela de 8 polegadas e inflou a parte central do painel. A posição dos pedais e dos bancos também atende ao motorista que não precisa estar com o traseiro perto do assoalho para se sentir piloto. O silêncio na cabine em velocidade de cruzeiro é notável e com o espaço que se tem no banco de trás dá até para fazer uma reunião a dois. Seu porta-malas ganhou 14 litros com o novo assoalho plano e agora cabem 461 litros por lá.

Com a carreira cheia de altos e baixos no Brasil, a Honda acredita que ele seja mais do que um número de vendas no fim do mês, “antes de mais nada, essa geração do Accord vai servir para a chegada da Acura no Brasil em 2015”, afirma Alfredo Guedes, Supervisor de Relações Institucionais da Honda South America. Calma, ele fala do Accord V6, que pode ser seu por R$ 147.900.

“Assim como um médico diagnostica sintomas, nós diagnosticamos sensibilidades, como a empatia pessoal, as relações interpessoais e se o executivo tem um ego saudável”, comenta a expert Fátima Zorzato. A retórica se aplica a uma avaliação de conteúdo do Hyundai Sonata. Com dinheiro nas mãos, a fábrica coreana mandou talhar seu sedã na renomada escola alemã de design. E só isso já bastou para que em diversos cantos do mundo ele fosse aclamado como o próximo desafiante da dinastia de sedãs alemães. 

Seu desenho tem a mão do alemão Thomas Bürkle, ex-BMW, e uma clara intenção de levar mais tempo para envelhecer. Mesmo no terceiro ano de vida por aqui, ele arranca merecidos suspiros e é objeto de desejo de todo tipo de cliente, do senhor menos intrépido ao jovem com sede de emoção. Depois que você deixa o design de lado percebe que essa personalidade expansiva e de fácil relacionamento, na verdade, não é sincera com nenhum dos lados.

Blackberry, não!

E alto lá, ele não é um carro alemão. Entre e olhe bem à sua volta. Tudo muito bonito, benfeito e desenhado. Mas lendo o currículo e indo fundo nos detalhes, lhe faltam pontos importantes. Como um carro de R$ 105 mil que quer competir neste segmento me aparece com um cluster digital no painel que lembra os gráficos dos videogames de oito bits? Aquela luz azul em volta dos instrumentos, no rádio e por onde você olhar já teve sua época áurea. Em casa eu tenho um filtro de água com a mesma tonalidade azul, e à noite coloco uma fita isolante nele pois lá da sala aquela luzinha me incomoda. Seus bancos também são duros se comparados aos dos rivais.

Ele tem outros desvios em sua trajetória. A Caoa, importadora oficial dos Hyundai, ficou de outubro de 2012 a março de 2013 sem importar nenhuma unidade do Sonata. No fim do primeiro trimestre foram trazidos alguns poucos carros do modelo 2012, que ainda não contavam com itens de série como o navegador/multimídia com monitor sensível ao toque, câmera de ré, ar-condicionado digital dual zone, novas rodas de 18 polegadas, para-choques, faróis e lanternas, agora com leds no Sonata 2013. Procurada pela reportagem, a Caoa não esclareceu os motivos do hiato. 

Com sobras em inovação e design, munido de equipamentos de série como o teto solar duplo, o que jogou o Sonata para o fim da fila mesmo foi seu módico desempenho. Enquanto o mundo se volta para o downsizing ele mantém o motor 2.4 de 182 cv sob o capô. Não por coincidência, amargou com oAccord a rabeira do comparativo. É como se o presidente de uma empresa, frente ao dinamismo da informação, ainda usasse apenas o velho Blackberry, em vez de ter a tiracolo um iPhone 4 ou um Galaxy S4.

Hyundai Sonata

+ Se o Rio de Janeiro continua lindo, imagine o Sonata...

- Falta agilidade na direção e força ao motor 2.4

= Precisa esquecer o corpo e melhorar a saúde

Formado para buscar espaço no mercado americano, sua graduação inclui uma direção mais lenta e pouca ressonância dentro da cabine a velocidades mais elevadas. Mas sua suspensão é a antítese da direção, não espere que ele reaja como se houvesse chantilly nos amortecedores. O Sonata é um carro duro, muito mais europeu do que americano e, por isso, sofre em solo esburacado e amarga o humor de seus clientes. Pelo menos a sua suspensão multibraço no eixo traseiro dá neutralidade às reações do carro em curvas mais fechadas, mais isso o torna tão emocionante que uma criança hiperativa dormiria em seu banco traseiro três minutos após a partida. 

Ele até pode dar a segurança que a sua garagem precisa, mas quando a convivência deixar de ser uma novidade sempre vai parecer que com essa grana você poderia ter escolhido algo mais legal.

“Em alguns casos, os headhunters sabem onde o executivo certo está trabalhando. Parece até que eles têm o seu holerite nas mãos e vão direto para cima de quem se atrai pelo salário e benefícios. Raramente erram”, conta o vice-presidente de uma gigante de comunicações, que pede anonimato e foi laçado pelos profissionais caçadores de talentos há alguns anos. E se você quer acertar na cabeça na hora de escolher o sedã executivo, deve trazer o currículo do Mercedes-Benz Classe C 180 para o topo da pilha.

Mercedes-Benz C180

+ Tem a estabilidade de um trem

- Não acompanha seus rivais alemães

= Precisa de uma nova geração. E rápido!

Veterano e conhecidíssimo nesse ramo, ele sabe de cor o que você quer ver, ouvir e sentir. O C 180 2013 pertence à escola clássica dos sedãs médios europeus. Ele é compacto, e entre os que pleiteiam a vaga na sua garagem é o que mais dá privilégios aos que gostam da mão firme de um conjunto de suspensões com multibraços, e uma direção direta como uma carta de demissão. Isso sem esconder os detalhes de design que fazem dos Mercedes-Benzuma classe à parte no mundo dos sedãs. Vai além do tom nostálgico do que “eles sempre foram”, é uma assinatura do que é puro e suficientemente bom, como eles sempre são.

Fim de um ciclo

Deixar as rodas da frente apenas para direcioná-lo e as traseiras apenas para tracioná-lo é outro classicismo que sedãs dessa estirpe nunca deveriam perder. Ao atacar uma curva, ou retomar velocidade em um trecho sinuoso, é fácil perceber qual a sua distância do limite do carro. O do Mercedes-Benz é tão distante que sempre que você tentar beliscá-lo e não conseguir vai achar uma pechincha ter gasto R$ 121.900 nele. A roda de dentro da curva aumenta o ângulo de câmber e a de fora diminui. Assim, só alguém com QI abaixo da média conseguiria se esborrachar com ele, o que, claro, não é o seu caso.

Mas a atmosfera interna denuncia a brevidade da vida futura desta geração. É claro que a Mercedes-Benz nunca vai admitir, mas os comandos dos vidros elétricos poderiam estar em um lugar que você não precisasse olhar para ver onde está mexendo. Deveria haver também uma haste do lado direito do volante, para que você, pobre mortal, que teve qualquer outro tipo de carro na vida, pudesse acionar o limpador de para-brisa. Em todos os Mercedes-Benz eles estão concentrados em uma única haste à esquerda, com as luzes de direção. E o pior, isso nunca vai mudar. As regulagens dos bancos só são elétricas para o ajuste do encosto e de altura, a distância dos pedais é ajustada na mão. Economia desnecessária para um Mercedes-Benz, não acha?

Seu tamanho também não condiz mais com este mercado. Ele é o menor em comprimento e entre-eixos, fatores que só não desanimam quem não tem acesso aos carros da concorrência. É como se um executivo ainda usasse tremas ao escrever e-mails. A largura também limita o número de pessoas que você quer levar no banco traseiro. Três adultos ali? Só se forem seus subordinados para não reclamarem.

A julgar pelo dinamismo, o C 180 merecia um volante menor, com pegada mais justa, modelo que você só encontra no C 250 Sport de R$ 177.900. O C 250poderia também ter emprestado o motor de 204 cv, já que este 1.8 turbo de 156 cv agrada aos que se divertem passeando, não acelerando. Imagine você saindo forte de um semáforo e sendo engolido por um Fiat Punto T-Jet? E é o que vai acontecer, pois apesar da tecnologia e do know-how aplicado, ele prefere a parcimônia do consumo de combustível à brutalidade. Nem o competente 7G-tronic com conversor de torque consegue evitar a morosidade. O próximo Classe C 180merece mais do que uma adequação à neurose das emissões.

“Geralmente, quem não tem um comportamento adequado ou se apresenta fora dos padrões, nem chega a ser cogitado para uma vaga de executivo de alto nível”, reitera Fátima Zorzato, que diz também ser importante saber diferenciar o “ser” inadequado e “estar” inadequado. Foi isso que aconteceu na vida do Fusion. Em suas duas gerações anteriores, o americanismo que ele aprendeu no chão de fábrica e nas pranchetas de uma Ford encolhida pela crise o impedia de entrar na lista dos headhunters da C/D. Mas como se tivesse sido entregue às primeiras fileiras do Massachusetts Insitute of Technology (MIT) e passado pelo crivo dos designers de Oxford, veio para a briga esbanjando inteligência dinâmica e emocional.

Dragster!

Em nossa entrevista, ele não se intimidou. Além da apresentação impecável pensada pelos estilistas de James Bond, antigos funcionários da Ford, colocou no chinelo os renomados competidores a esta vaga quando o assunto foi acelerar. Tudo bem, a sua direção não é das mais ligeiras e ele fica longe de acomodar o motorista com a mesma precisão do trio alemão, mas com o pé fincado no pedal da direita, em linha reta, arranca como um dragster e engole o asfalto com a mesma volúpia dos 20 km/h até os 150 km/h. Nem o sistema Advance Trac de controle de tração consegue dar conta dos 34,7 mkgf de torque despejados a apenas 1.750 rpm nas rodas dianteiras. É como se além de competente ele arrasasse na oratória, se daria bem gerenciando uma crise internacional ou apresentando O Aprendiz.

Ford Fusion

+ É bonito demais e acelera mais do que deveria

- Precisa de tração nas quatro rodas

= É um executivo faixa preta em jiu-jitsu

Na versão Titanium avaliada, que sai por R$ 105.990, o Fusion vem sem a tração integral do modelo top de linha, de R$ 114.990, e pelo delicioso exagero que o 2.0 Ecoboost da Ford se transformou, o sistema faz falta. Não que a versão de tração dianteira seja insegura, mas em algumas situações há mostras de que falta chassi, ou controles que devolvam o Fusion ao chão. Experimente retomar a aceleração do meio para o fim de uma curva e verá que não sentirá o poder dos 240 cv. Nessa situação o Advance Trac atua como uma tropa de choque. Depois de 1m45s para conseguir desligá-lo, entrei na mesma curva de novo, do mesmo jeito, e lá estava ele controlando as rodas.

Sabe por quê? A Ford não deixaria esse atleta disfarçado de executivo sem as devidas amarras. Os controles de estabilidade e tração só ficam efetivamente desligados em velocidades mais baixas ou quando percebe que você não precisará deles. Na verdade, ele dá toda a pinta de que nasceu para ter tração integral e comprova isso a cada abuso.

Mas o atrevimento do dinheiro gasto no conjunto mecânico teve reflexos da porta para dentro. O console central traz o Sync Media System com comandos na tela, mas a sensibilidade é débil, faz parecer que você está com luvas de beisebol . O comando inferior, com uma capa plástica também sensível ao toque, mantém a dificuldade. Essa versão equipada com teto solar incomoda os mais altos, já que a altura do assento na posição mais baixa ainda está bem longe do assoalho. Pelo menos no painel há um cluster que inspira a modernidade, herdado do Fusion Hybrid 2011.

Com sobras de personalidade em seu temperamento, e apesar da falta de cuidado com o refinamento interno, o Fusion abocanhou a 3ª posição, e só não foi melhor porque o Ford não divulgou o preço das manutenções até os 60.000 km, antes de fecharmos esta edição – ele certamente ultrapassaria o Audi A4 em nossa contagem de pontos e ficaria com a segunda vaga entre as opções de promoção para a sua garagem.

Em 2008 o A4 cresceu, deixou de lado a alcunha de “sedã do A3” e assumiu identidade própria, apesar de seu desenho flertar com o do A6, sedã grande da marca. “Algumas vezes, o próximo executivo, CEO ou presidente pode estar dentro da própria empresa, por isso o headhunter tem de entender de estratégia e saber identificar as lideranças onde quer que elas estejam”, alerta a fundadora da Russel Reynolds do Brasil. Maior e mais luxuoso, o carro se posicionou como o primeiro passo para você entrar no mundo premium, sem que você precisasse ter um minissedã executivo, como sempre fizeram suas compatriotas.

Sucesso na China, Europa e EUA, o A4 virou um exemplo nos negócios. A gestão de carreira da Audi fez que ele abandonasse velhas tendências e percebesse o mundo que se desenhava antes dos concorrentes. Ele passou a ser seguido, e até a BMW anda por este caminho. Hoje o Série 3 desfila um corpo mais volumoso do que sempre foi na história.

Foie grass

No Brasil, seu sucesso está condicionado ao preço camarada da versão Attraction, que sai por R$ 123 mil, antes dele você só pegava na chave de um A4 se desembolsasse mais de R$ 140 mil. Tudo isso sem se despir das qualidades que lhe renderam fama. Claro que itens como o teto solar e o couro legítimo foram tratados como supérfluos, colocá-los ali seria como ter foie gras na cesta básica do trabalhador. Mas o corte de custos parou por aí. Ele vem com faróis de xênon duplo, LEDs frontais e rodas de 17 polegadas. Por dentro há couro sintético, seis air bags, banco do motorista com ajustes elétricos, sistema multimídia e controlador automático de velocidade. De opcional, só há o sistema MMI, que inclui navegador via satélite e comandos por voz por R$ 10.500.

A formação ilibada do A4 começa por sua concepção. A Audi parece manter um doutorado de engenharia na sua sede em Ingolstadt. Eles conseguiram misturar o aço e o alumínio, sem fundi-los e sem encostar um no outro, deixando partes que não precisam ser resistentes com a liga mais leve, e os componentes estruturais que devem resistir a impactos feitos de aço. Assim, o peso do carro diminui consideravelmente. O Fusion, por exemplo, é 224 kg mais pesado que o A4, e nem os 17 cm extras de lata podem ser considerados os responsáveis pela discrepância na balança. É o peso da tecnologia mesmo.

Audi A4

+ Motor, câmbio e espaço interno

- Desenho, manutenção

= É competente, mas nem sempre convence

Sob o capô, a eficiência dá as caras de novo. Os 180 cv extraídos de um 2.0 não impressionam, mas seu torque máximo de 32,6 mkgf aparecendo à plena força entre as 1.500 e 4.200 rpm dão contornos esportivos à tocada. E é possível ser esportivo com um câmbio CVT? O Multitronic pode ser um CVT comum para você que quer chegar aos 15,2 km/l de gasolina na estrada, ou um sequencial de 8 marchas, se você prefere acelerar de 0 a 100 km/h colado em carros de 240 cv, como o próprio Fusion.

Sua carroceria rola pouco e, dos que têm tração dianteira é o que menos vacila em uma entrada “quente” nas curvas. Nas acelerações há bem menos vibrações no volante e pedais do que no Ford, é como comparar as quicadas de uma britadeira com as de uma batedeira. Apesar do refinamento mecânico, esse sistema ainda não alcança as propriedades dinâmicas da tração traseira de Mercedes-Benz e BMW. 

As noções claras de eficiência, sustentabilidade e qualidade de trabalho, espalhadas em cada linha do currículo do A4, ficam menos evidentes quando você passa da porta para dentro. Tudo bem que o acabamento é primoroso à primeira vista, e num olhar rápido é impossível sentir falta de capricho, mas na ergonomia não. Fica difícil acionar o ar-condicionado com a alavanca de câmbio tão próxima dos botões de comando, e para mexer no rádio também, o sistema é tão sensitivo quanto um mapa escrito em cirílico.

A versão avaliada também tinha uma leve trepidação na porta dianteira esquerda. Mas o que mais incomodaria o dono de A4 ainda é a falta de status e o design convencional, algo que nem engenheiros nem qualquer executivo de Ingolstadt conseguiram fabricar até hoje.

Renomado e aclamado por gerações, o BMW Série 3 é o Midas do prazer em dirigir, a referência para você, que quer algo além de um carro. Ele preenche requisitos básicos para potencializar a satisfação de seus donos, tem experiência global, formação irretocável, vem de uma família tradicional e causa impacto pelo que tem de bom, sem acelerar nenhum ego que não seja o do próprio dono que o conduz, e o faz com satisfação. 

Nós somos um

Nesta última geração o Série 3 cuidou da imagem, se atualizou, e agora tem mais do que alguns diplomas. Com um olhar macro no segmento, a BMW o lapidou para tomar de assalto este mercado, aproveitando o fato de o principal concorrente, o Mercedes-Benz, estar na curva final do ciclo da atual geração. 

A exemplo do que aconteceu com a Audi, a BMWpercebeu que estava na hora de ele crescer. Da carroceria antiga, só sobrou a largura e as suspensões com multibraços nos dois eixos. A nova geração do Série 3 tem 5 cm a mais na distância entre-eixos, o que permite como nunca que dois adultos não amputados se acomodem no banco de trás, e 9 cm extras no comprimento, o que leva os desavisados a confundirem sua silhueta com a de um Série 5 2011. Isso acontece pelo extremo cuidado com o desenho frontal. Seus faróis afilados e as entradas de ar menores dão um ar de ferocidade ao carro. Apesar do aumento corpóreo, ele engordou apenas 50 kg com relação ao antecessor, mas ampliou geometricamente o conforto e a segurança de quem dirige. 

BMW 320I

+ Motor, câmbio, suspensão, desenho

- Preço

= Alie o trabalho e a diversão

Há sensações que só este BMW transmite. Por mais que você não queira testar os limites dele e a próxima rota seja apenas uma curva à esquerda na rua da sua casa, este sedã dá um sentido de que você e a máquina são uma coisa só, que aqueles pneus são suas pernas e que aquele motor é o seu coração. O 2.0 de 184 cv não fez feio diante dos rivais, e olha que o torque de 27,5 mkfg não é dos maiores diante da constelação de motores turbo. Ficou cabeça a cabeça com oFusion, o mais potente da turma nas acelerações e deu alguns “olés” nas retomadas de velocidade. No fim das contas provou não dever nada. 

Tracionado pelas rodas traseiras e auxiliado por um câmbio de oito marchas da ZF tão bom que deve causar inveja em até nos engenheiros alemães, ele é o que mais diverte o motorista. Mesmo sem tanta força no papel, prende a sua respiração quando você quer emoção e a devolve fácil quando abusa. Bastam alguns dias com ele e você se sentirá um novo motorista, sem medo de achar gostoso dirigir, mesmo que o trânsito fique insuportável. O Série 3 tira o estresse, funciona como o psicólogo de quem sofre por nunca ter se apaixonado pelo próprio carro. Até um ecologista gostaria de ter um. Com função start-stop e gerenciamento da injeção Eco-Pro acionado, ele é capaz de rodar 19,2 km/l na estrada. 

Nenhum modelo “de entrada” traz tantos neurônios no acabamento, e se você já guiou um BMW, pode entrar de olhos fechados neste aqui que irá reconhecê-lo só de tocar no volante. É como perceber quando um líder está discursando. A peça única, de pegada inimitável, tem costuras vermelhas no couro preto e toques sutis de uma peça cinza-clara aplicada com inteligência. Não há um mar de botões nele, afinal, é o controle de um carro, não de uma TV digital. Sua manopla de câmbio, apesar de assustar inicialmente, é uma peça de arte sem paralelo na indústria. E é sua. Toda sua. A BMW não economizou nos metais, milimetricamente cortados e aplicados no painel, nem na qualidade do couro que reveste bancos e portas. 

A posição de dirigir é, de longe, a melhor dos seis, onde você consegue ficar mais próximo do assoalho e trazer o volante o mais próximo possível dos braços. O para-brisa fica bem pertinho, e a possibilidade de dirigir enxergando seu imenso capô aumenta a sensação de controle da situação. Andar com ele é bom para você, dá status, prestígio. As pessoas lhe olham como se você merecesse estar ali. É como ser bem-sucedido e querido pelos subordinados. Uma conjunção que só se constrói com tempo e perseverança, sem colocar o ego à frente dos bons costumes. Algo que não se compra nas faculdades.

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Texto: João Anacleto / Fotos: Marcos Camargo / Car And Driver