sábado, 31 de janeiro de 2015

Honda CG 150 e Biz 125 têm nova opção de cor na linha 2015


Ainda não havia opção de cor vermelha para as duas motos

Entre as motos mais vendidas da Honda, a CG 150 Fan ESDi e a Biz 125 chegam à linha 2015 e têm como novidade apenas uma nova cor vermelha, que se soma às demais já disponíveis (vermelho bicolor, prata bicolor e preta). A Biz parte dos R$ R$ 7.050, enquanto a CG 150 Fan tem preços que partem dos R$ 7.357.

A CG 150 tem motor flex OHC, monocilíndrico de 149,2 cm3, refrigerado a ar, com comando de válvula no cabeçote e balancins roletados. Abastecido com gasolina, gera potência máxima de 14,2cv a 8.500rpm e torque máximo de 1,32kgfm a 6.500rpm. Com etanol, a potência máxima passa a 14,3cv a 8.500rpm, com torque máximo de 1,45kgfm a 6.500rpm.



Já a Biz tem motor 124,9 cm3, alimentado por injeção eletrônica de combustível PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e também é flex. Gera potência máxima de 9,1cv a 7.500rpm e torque de 0,71kgfm a 5.500rpm, com ambos os combustíveis.


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Honda HR-V chega em março com o melhor de Fit, City e Civic. Elementos dos três modelos de sucesso estarão no SUV compacto.

Elementos dos três modelos de sucesso estarão no SUV compacto.
HR-V (4) 
Esperar a fábrica de Itirapina (SP) ficar pronta seria arriscado, então a Honda deu um jeitinho na fábrica de Sumaré e a unidade passará algum tempo encarregada do SUV compacto HR-V, que estreia em março nas lojas. O planejamento deu certo, tanto que começa a ser vendido quase que junto de dois novos concorrentes: Peugeot 2008 e Jeep Renegade. Mas o que o Honda HR-V tem de tão especial?

HR-V (5)
Compactos transformados em utilitários não são novidade. Fizeram fama pela altura livre do solo que os fazem mais altos, porém pequenos, agradando quem busca mais visibilidade sem que isso dificulte sua vida na hora de procurar uma vaga. Só que o HR-V parece ir um pouco mais além, combinando o que há de melhor nos compactos da Honda com um pouquinho do Civic.
Explico.HR-V (3) 
O Honda Fit é uma maquete que exemplifica a forma como os japoneses conseguem aproveitar o território pequeno seu país. São 4m de comprimento, mas ainda é mais espaçoso do que um Civic com seus 4,52m, e seus sistema de rebatimento dos bancos otimiza ainda mais o aproveitamento do espaço. Legal é que isso tudo se repete no HR-V, que usa a mesma plataforma do Fit, só que, no fim das contas, tem 4,29 metros de comprimento, 1,77m de largura, 1,60m de altura , 2,61m de entre-eixos – o mesmo do Civic - e 393 litros de capacidade no porta-malas – 30L a mais que o Fit. 
HR-V (1) 
Do Civic LXS vem o motor 1.8 i-VTEC Flex One, que produz 139cv e 17,5kgfm com gasolina e 140cv e 17,7kgfm com álcool. Será a única opção de motor, o que não é um problema: não fica muito distante dos concorrentes 2.0 nem de dois 1.8 da mesma faixa de preços onde estará inserido: Chevrolet Tracker e Jeep Renegade. 
Sem título 
O mais interessante é que o Honda HR-V será o primeiro no Brasil a combinar este motor com o câmbio CVT. Neste caso, a mesma versão que equipa os City mais caros, com sete marchas virtuais e borboletas para trocas sequenciais. Como o motor é mais forte, o pequeno utilitário pode empolgar mais do que o sedã na estrada. 
painel honda hr-v 2015 
Algo que também sai do Honda City é o ar condicionado digital com interface sensível ao toque. Não é o mais prático, mas é vistoso e diferente. O volante também é do sedã, mas a tela no meio do painel é de uma verdadeira central multimídia, não um rádio bonitinho sem navegador como os de Fit e City. O painel também tem mais personalidade, com saída de ar central unificada com a do carona e câmbio em posição elevada. E o freio de estacionamento é elétrico, nem o Accord tem isso… 
 interior honda hr-v 2015 
O Civic também empresta os comandos dos vidros elétricos com iluminação. É um tanto quanto irritante, talvez medíocre, ver que Fit e City não têm isso – assim como como outros tantos carros com preços consideráveis.

O preço é uma boa questão. Deverá começar em R$ 75 mil, mas isso se não houver uma versão simples DX sem mimos e com câmbio manual. A versão mais cara deverá chegar próximo dos R$ 90 mil, para dar algum espaço para o Honda CR-V, que passa por reestilização neste semestre.
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Hyundai i30 reestilizado começa a ser produzido na Europa - Principal novidade é motor 1.6 Turbo de 186cv

Principal novidade é motor 1.6 Turbo de 186cv

O Hyundai i30 reestilizado, apresentado durante o Salão de Paris em novembro passado, só começou a ser produzido agora. As unidades vendidas na Europa saem da fábrica de Nošovice, na República Checa, e a demanda é grande: o hatch médio respondeu por um quarto das vendas da Hyundai na Europa entre 2012 e 2014.

Além de nova grade dianteira e novos para-choques, com LEDs substituindo os faróis de neblina, o Hyundai i30 ainda ganhou motores, transmissões e equipamentos de segurança e conforto.
Só que a melhor novidade desta nova nova fase é o i30 Turbo. A versão tem motor 1.6 GDi turbo de 186cv e 27kgfm de torque. Sempre com câmbio manual de seis marchas, chega aos 100km/h em 8 segundos, com velocidade máxima de 219km/h. A versão esportiva ainda se beneficia de suspensão com acerto próprio, escape com saída dupla e tem rodas aro 18”.
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Nova Nissan Frontier começa a ser fabricada no México. Picape passa a ser feita no Brasil em 2016


Picape passa a ser feita no Brasil em 2016

A nova geração da Nissan Frontier já começou a ser fabricada no México, na cidade de Morelos. De lá a picape será exportada para os Estados Unidos e países da América do Sul, como a Argentina, que receberá a picape até o final do ano. Os brasileiros precisarão esperar até 2016, quando a Frontier começa a ser feita por aqui.

As unidades mexicanas terão duas opções de motorização. As versões mais simples recebem motor 2.5 turbodiesel de 158cv e as mais caras, um 2.8 turbodiesel de 200cv com câmbio automático de oito velocidades da ZF – o mesmo da Amarok. 
Por causa dos limites impostos pela cota de importação de veículos do México, não é vantagem para a Nissan importar a picape do México. A nova geração da picape também será produzida na fábrica de São José dos Pinhais (PR), de onde sai hoje.
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Honda NC 750X chega às lojas por R$ 28.990,00.


Nova crossover substitui a NC 700X

Têm substituição na linha de motos da Honda: sai a NC 700X e entra a NC 750X. A ideia foi tornar sua motocicleta crossover mais confortável, prática e econômica, e que ainda possa ser usada diariamente, mas sem abrir mão das aventuras do final de semana.

O novo motor é o maior destaque. Com 745cm³ de deslocamento e injeção eletrônica, é 4% mais potente, com 54,8cv a 6.250rpm. O torque também aumentou em 8%: passa aos 6,94kgfm a 4.750rpm. Com mais torque em baixa a moto teria ficado mais equilibrada para andar nos grandes centros. O novo sistema de escape também tem peso neste resultado.

Internamente, o motor da NC 750X ganhou novos balanceiros, duplos nesta nova versão, que geram menor vibração, priorizam o conforto e asseguram uma condução mais suave. A faixa de corte também foi ampliada em mais 400rpm. 
Outro diferencial é a adoção dos novos pneus Pirelli, que já equipam a família CB 500 no mercado brasileiro. Com medidas 120/70 ZR17M/C (dianteira) e 120/60 ZR17M/C (traseira), garantem uma pilotagem mais ágil e são mais confortáveis em pisos de baixa aderência. As rodas são de liga leve e 17 polegadas.

Disponível nas cores branca perolizada e preta, a nova Honda NC 750X será oferecida nas versões standard (R$ 28.990) e ABS (R$ 31.100).

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Ford Fiesta terá versão esportiva mais potente que a ST



A Ford anunciou que está trabalhando em uma versão mais potente que a esportiva ST. A marca americana não revelou se esta opção será uma legítima RS, mas a Ford Performance – que surgiu da fusão de RS e Ford Racing – está em cima do projeto.

A divisão esportiva da Ford confirmou que haverá 12 carros de alta performance até o final da década. Os modelos GT, Focus RS, F-150 Raptor e Mustang GT350 já são conhecidos. O Fiesta mais potente pode ser o quinto do grupo e chegará em 2017. O propulsor EcoBoost 1.6 deve ser usado para alcançar números mais expressivos de potência.

[Fonte: Autocar]
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Nissan Sentra registra alta de 111% em 2014 no Brasil


A Nissan está comemorando os resultados obtidos com o Sentra durante o ano de 2014 no mercado brasileiro, se posicionando entre os 100 modelos mais vendidos no País. Como o primeiro ano cheio da nova geração, o sedã médio teve uma alta de expressivos 111% em janeiro a dezembro do ano passado em comparação com o mesmo período de 2013. Foram 14.721 unidades emplacadas, garantindo participação de 6,5% no mercado.
O novo Nissan Sentra se posicionou na quarta posição no ranking de vendas dos sedãs médios, com participação de 6,14% no segmento. O Chevrolet Cruze continuou no terceiro lugar com suas 24.506 unidades emplacadas e participação de 10,55%. Já o Honda Civic garantiu a segunda colocação, com 52.255 modelos comercializados e 22,5% de participação. O veterano Toyota Corolla assegurou o topo, ficando em primeiro lugar com 63.290 unidades e 27,25%.
O sedã é oferecido por aqui com o motor 2.0 16V de até 140 cavalos de potência, a 5.100 rpm, e 20 kgfm de torque, a 4.800 rpm, com câmbio manual de seis marchas ou automático Xtronic CVT. A gama do Nissan Sentra conta com três versões diferentes: S, SV e SL, com preços de R$ 67.090, R$ 73.690 e R$ 78.390, respectivamente.
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Home Hatches Toyota Etios terá aumento de produção em 2016. Toyota Etios terá aumento de produção em 2016

Home Chebates Toyota Etios terá aumento de produção em 2016.

O Toyota Etios não foi capaz de alcançar os rivais Onix e HB20, que foram lançados na mesma época. Enquanto o Chevrolet emplacou 150,8 mil unidades e o Hyundai vendeu 119,7 mil exemplares no acumulado de 2015, o hatch da montadora japonesa conseguiu registrar 38,8 mil unidades no mesmo período, além dos 27,6 mil modelos do sedã. Mesmo assim, a marca segue apostando em sua linha de compactos.

A Toyota anunciou nesta última quinta-feira, 29, que vai ampliar a capacidade de produção do Etios na planta de Sorocaba (SP), que atualmente consegue produzir 74 mil unidades por ano para abastecer o mercado interno e também a Argentina, Paraguai e Uruguai. De acordo com a empresa, a unidade fabril vai passar a fabricar 108 mil exemplares por ano a partir do início de 2016.

O aumento da produção do Etios será fruto de um investimento de aproximadamente R$ 100 milhões, com a contratação de novos colaboradores, que irão somar-se aos atuais 1.600, em dois turnos.


“Esta expansão da produção Etios em nossa fábrica de Sorocaba se deve ao fato de sempre ouvirmos com atenção o feedback dos nossos clientes para produzir carros cada vez melhores. Sinto que a família Etios cresce por conta dos consumidores brasileiros. Vamos seguir com nosso compromisso de contribuir continuamente com o crescimento econômico e o desenvolvimento da sociedade brasileira”, afirma Koji Kondo, presidente da Toyota do Brasil.

Portanto, já que as vendas do Toyota Etios vêm aumentando a cada mudança aplicada pela montadora (o que demanda um maior volume de produção), é de se esperar que o Etios receba novidades no início do ano que vem. Como até lá o modelo vai completar três anos de mercado, tempo suficiente para aplicar mudanças significativas, deverá haver alterações no visual e no acabamento interno.

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NAS LOJAS: RENAULT OFERECE ATÉ R$ 4.500 DE DESCONTO PELO DUSTER. Revendas negociam utilitário 2014/2015 sem o aumento da alíquota do IPI. Confira a nossa avaliação de atendimento.

NAS LOJAS: RENAULT OFERECE ATÉ R$ 4.500 DE DESCONTO PELO DUSTER.
Revendas negociam utilitário 2014/2015 sem o aumento da alíquota do IPI. Confira a nossa avaliação de atendimento.

por ALEXANDRE IZO
RENAULT DUSTER (FOTO: ALEXANDRE IZO)

Lançado em 2011, o Renault Duster vendeu mais do que o Ecosport no ano de 2012, e assumiu a liderança no ranking de vendas para depois ceder o posto para a nova geração do Ford. Desde então, o Eco vinha se mantendo como o carro mais vendido do segmento, mas novamente foi superado pelo da Renault no último trimestre. Os números da Fenabrave apontam para uma ligeira vantagem do Duster que vendeu 5.824 em dezembro, contra 5.046 do Ecosport. Autoesporte foi às lojas avaliar se as promoções e o trabalho da equipe de vendas tem influência direta nessa briga pela liderança da categoria. E fomos com a esperança de descontos, afinal, o Duster reestilizado chega ainda no primeiro semestre. Confira como foi:
SAIBA MAIS

Qualidade no atendimento

Em uma das revendas visitadas, a mesa da vendedora ficava ao lado do Duster que se encontrava no showroom. Atenciosa, ela disse que a versão Dynamique 1.6 vem com faróis de neblina, sensor de estacionamento, computador de bordo + GPS e retrovisores elétricos. Pena que se limitou a dar as informações no bate papo e não me convidou para conhecer o veículo, que estava ali do lado.

Se isso tivesse acontecido, talvez eu ficasse sabendo que o carro tem motor 1.6 flex de 115 cv a 5.750 rpm e 15,5 kgfm a 3.750 giros quando abastecido com etanol. Ficaria sabendo também que o porta-malas suporta 475 litros de carga e que o carro vem equipado com ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, que o volante e o banco do motorista têm regulagem de altura, entre outros. Mas foi simpática, e disse que tinha uma unidade de test drive exposta e à venda no showroom com apenas 200 km caso eu quisesse fazer um bom negócio.

Em outra loja da Renault, a experiência não foi tão agradável. Entrei na concessionária, andei ao redor das três versões expostas. Abri um dos carros, entrei, fotografei e nada. Lembrou o ambiente de uma redação, onde as pessoas ou estão ao telefone, ou concentradas em seus computadores. Os clientes passam despercebidos. Depois de quase 20 minutos, fui ao encontro de um atendente que disse estar ocupado e me direcionou a um de seus colegas de trabalho.

O outro vendedor estava pouco animado. Cada pergunta minha era rebatida com respostas, digamos, concisas. Ao dizer que eu tinha anotado os valores e características que se encontravam ao lado de cada carro, ele me adiantou que não tinha aquelas versões em estoque, e disse que como o mês vira na sexta feira próxima era possível que a tabela sofresse alterações. Parecia conhecer um pouco sobre o veículo. Quando perguntei sobre as potências, logo me disse que o carro era o mais vendido do segmento. Insisti na pergunta, e ele falou que a versão 1.6 tem 115 cv e a 2.0 145 cv (mas a 2.0 tem 142cv a 5.750 rpm e 20,9 kgfm a 3.750 giros).

Sobre o porta-malas, acertou ao dizer que são 475 litros de capacidade. Não se levantou da mesa, não me mostrou o carro e frisou mais de uma vez que os preços deveriam mudar em breve. Perguntei então o que tinha no estoque de pronta entrega, o vendedor então disse que tinha três versões (que você confere no bloco de negociações). O atendimento foi finalizado quando eu perguntei o que cada carro trazia de itens de série, e eu fui convidado a visitar o site da marca. É sorte dos consumidores esse tipo de atendimento não ser comum.
RENAULT DUSTER (FOTO: ALEXANDRE IZO)

Infraestrutur

A infraestrutura das concessionárias visitadas é muito boa. Há carros expostos para o consumidor conhecer o produto e disponibilidade para se fazer test drive. Em uma delas, havia três versões expostas, uma ao lado da outra, o que facilitava para diferenciar o que cada uma traz de diferença no acabamento em relação às outras como rodas, para-choques na cor do carro, barras no teto e apliques na lataria. Em todas as lojas tinha até um cafezinho quente e água gelada esperando pelo cliente.

Negociação

Esqueça os preços anunciados nos showrooms da Renault. A linha 2015 está batendo na porta, e estamos perto da virada do mês, quando uma nova tabela deve entrar em vigor trazendo de quebra a alta do IPI. Fora isso, alguns vendedores utilizam de artifícios pouco saudáveis para encorajar o cliente a fechar negócio. Um deles é anunciar o preço de tabela mais alto do que os que realmente estão sendo praticados e conceder descontos que se parecem maiores do que realmente são. Em uma revenda, por exemplo, o vendedor informou que um Duster Dynamique 2.0 automático que custava R$ 79 mil, mas poderia ser negociado por R$ 73 mil. Na verdade, esse carro tem preços que partem de R$ 76.700. Outra “oferta” foi a de um Dynamique 1.6 que segundo o atendente custa R$ 69 mil e poderia ser vendido por R$ 67 mil à vista. No site da Renault este carro tem preços iniciais de R$ 67.400.

O terceiro “bom negócio” sugerido antes de a tabela virar e o IPI aumentar foi um Duster Dynamique 2.0 mecânico, que segundo o funcionário da concessionária estava tabelado em R$ 73 mil, mas podia chegar até R$ 71 mil à vista. Conforme Autoesporte apurou, este carro custa R$ 72.200. Para conseguir taxa zero nesta loja, o consumidor deveria dar 65% de entrada e financiar o restante em até 48X. Para as versões 1.6 era exigida uma entrada de 60% com o restante podendo ser pago em até 12X. Para quem não tem tanta bala na agulha para uma entrada tão significativa, com entradas variando de 20 até 50% a melhor taxa encontrada foi a de 1.60%.

Em outra revenda, encontrei uma versão com um desconto de R$ 4.500. A versão Outdoor, que vem com motor 1.6, rack no teto e rodas de liga aro 16 polegadas, que tem preço sugerido no site de R$ 63.500 foi negociada por R$ 59mil à vista. Ali também havia taxa zero para quem desse 60% de entrada. Se essa entrada fosse um pouco menor, de 40%, o restante poderia ser feito em até 48X, mas uma taxa de 1.09% seria aplicada.
RENAULT DUSTER (FOTO: ALEXANDRE IZO)

Avaliação da experiência: Insatisfatória

Os showrooms das concessionárias da Renault estão bem equipados de Duster. Havia versões para visitação e também disponíveis para test drive. Se você tiver êxito de ser atendido por um vendedor atencioso e conhecedor do veículo, deverá facilmente ter uma ótima experiência para conhecer melhor o carro que procura. Do contrário, você ficará como eu, sem conhecer o veículo por dentro e estará limitado a explicações dadas a partir de uma mesa de negociações. Sorte da Renault que o Duster, até o momento, não depende da excelência do seu time de vendas para emplacar a liderança no segmento de utilitários.
RENAULT DUSTER (FOTO: ALEXANDRE IZO)

http://revistaautoesporte.globo.com/Analises/noticia/2015/01/nas-lojas-renault-oferece-ate-r-4500-de-desconto-pelo-duster.html
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Nissan March fica mais ágil com novo 1.0 - Hatch produzido em Resende (RJ) melhora comportamento dinâmico com propulsor de três cilindros.

Nissan March fica mais ágil com novo 1.0 -  Hatch produzido em Resende (RJ) melhora comportamento dinâmico com propulsor de três cilindros.

Igor Macário. Rio de Janeiro
Nissan/Divulgação

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A primeira novidade do March nacional, depois da reestilização é o novo motor 1.0 com três cilindros, capaz de desenvolver 77 cv de potência e 10 mkgf de torque - tanto com etanol quanto com gasolina no tanque.

Em movimento, a unidade de força deu mais vitalidade ao hatch.

A principal diferença em relação ao antigo propulsor é a distribuição de torque, que chega bem mais cedo. Isso torna o March bem mais gostoso de dirigir que antes, com boa disposição em baixas rotações. O nível de vibrações, naturalmente mais alto em um três cilindros, é contido e em velocidade de cruzeiro, pouco se percebe o funcionamento.



O câmbio é bem escalonado, mas merecia engates mais suaves. As trocas são precisas, mas um tanto secas, e ainda há alguma dificuldade em passar a primeira marcha. A cabine, aliás, é um tanto ruidosa, mas na média dos demais concorrentes.

O interior continua bem montado, mas com materiais simples. A versão avaliada, a SV, traz boa dotação de itens de série, com direito a ar condicionado, direção com assistência elétrica, trio elétrico e sistema de som com Bluetooth. A central multimídia com tela sensível ao toque e GPS, no entanto, é reservada à versão topo SL, oferecida apenas com motor 1.6.

Confira as versões e preços do Nissan March 2015:

March 1.0 Conforto - R$ 35.990

March 1.0 S - R$ 37.990

March 1.0 SV - R$ 40.990

Nissan March 1.0 três cilindros
Foto: Nissan/Divulgação

http://www.estadao.com.br/jornal-do-carro/noticias/carros,nissan-march-fica-mais-agil-com-novo-10,22987,0.htm
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Teste: Ford Ka+ SEL 1.5 - Na soma dos detalhes.

Teste: Ford Ka+ SEL 1.5 - Na soma dos detalhes.

Fotos: Isabel Almeida/Carta Z Notícias

Ford Ka+ SEL 1.5 une a força do motor Sigma 1.5 com itens de série de categorias superiores

por Márcio Maio
Auto Press

A Ford tem planos globais ambiciosos. A marca é atualmente a terceira mais vendida do mundo – perde para Toyota e Volkswagen, que ocupam o primeiro e o segundo lugar, respectivamente. Mas a fabricante norte-americana quer bater a concorrente alemã e se fixar na vice-liderança do globo. Para crescer seus emplacamentos no Brasil, a Ford apostou todas as suas fichas no lançamento do novo Ka, no ano passado. A estratégia incluiu o surgimento da versão de três volumes do compacto, mundialmente inédita. A expectativa é vender cerca de 5 mil unidades/mês do sedã. Número que, surpreendentemente, foi quase conquistado em dezembro último, com a comercialização de 4.199 unidades já em seu segundo mês fechado nas concessionárias. E um dos destaques desta carroceria sedã é a versão SEL, que chama atenção pela lista extensa de itens de série e por compartilhar não apenas a plataforma, mas também o motor 1.5 Sigma do New Fiesta – também vendido nas carrocerias hatch e sedã. 


O Ka+ chegou ao mercado brasileiro em meados de outubro e inaugurou na gama Ka este motor 1.5 litro. O propulsor bicombustível tem bloco de alumínio, duplo comando no cabeçote e é capaz de render 105 cv e 14,6 kgfm de torque com gasolina no tanque. Já quando abastecido com etanol, os números sobem para 110 cv e 14,9 kgfm de torque. A transmissão é sempre manual de cinco velocidades. Pelo menos por enquanto, não existe previsão de inclusão de opção sem o pedal da embreagem, como já acontece com todos os outros carros de passeio da marca. 

Além de ostentar a motorização mais potente da linha Ka, a versão SEL inclui uma lista de equipamentos de série não apenas à altura do posto de topo de gama, mas também digna de um modelo de categoria superior. Principalmente no que diz respeito à segurança. Ela traz de série os controles eletrônicos de tração e estabilidade e o assistente de partida em rampa. Além disso, já engloba “comodidades” que alguns concorrentes ainda vendem como opcionais. Como ar-condicionado, vidros, travas e direção elétricos, computador de bordo e volante e banco do motorista com regulagem de altura. 


Outro ponto de destaque do Ka+ SEL 1.5 é o sistema de entretenimento Sync, mais um item de série. O equipamento conta com comandos por voz, Bluetooth e entradas USB/AUX. E trouxe uma novidade ao mercado nacional: há nesta versão o assistente de emergência, que liga sozinho para o Sistema de Atendimento Móvel de Urgência – SAMU – em caso de acidentes graves. Para funcionar, é preciso que um celular esteja pareado ao veículo, usando a conexão Bluetooth. Em caso de acionamento do airbag ou do sistema de corte de combustível, o Sync realiza, sozinho, uma chamada automática através do telefone para o 192. Uma mensagem introdutória então é transmitida, comunicando o acidente e as coordenadas de localização do veículo por GPS. Em seguida, o microfone é aberto e o atendente pode falar com os ocupantes do veículo, caso estejam conscientes.


Em compensação, alguns equipamentos já ofertados em sedãs compactos não aparecem sequer como opcionais no Ka+, ficando restritos apenas à compra direta com a concessionária, como acessórios. Caso de retrovisores com ajustes elétricos, sensor de estacionamento traseiro e câmara de ré, por exemplo. De qualquer forma, com preço de venda a partir de R$ 48.890, o Ka+ SEL 1.5 tem uma das melhores relações custo/benefício do mercado nacional. Entre os sedãs compactos vendidos por aqui abaixo dos R$ 50 mil, é um dos que dispõem de uma lista de equipamentos mais tecnológica.


Ponto a ponto

Desempenho – O Ka+ é um sedã compacto que pesa 1.048 kg. Ou seja, trata-se de um três volumes leve. E o motor 1.5 Sigma de até 110 cv e 14,9 kgfm de torque com etanol no tanque da configuração SEL é mais que suficiente para mover o modelo com certa agilidade tanto nas estradas quanto no tráfego urbano. Com 25 cv e 4 kgfm de torque a mais que o propulsor 1.0 de três cilindros que equipa as versões de entrada, trata-se de um trem de força com uma boa relação peso/potência, de 9,5 kg/cv. Um número que explica o comportamento lépido do modelo. Nota 8.

Estabilidade – O Ka+ segue a direção apontada pelo motorista sem grandes problemas, pedindo poucas correções na direção e, mesmo assim, somente quando levado perto de seus limites. As rolagens de carroceria são controladas – até mais que o esperado em um três volumes – e a direção elétrica consegue ser extremamente leve em manobras de estacionamento e ganha mais firmeza conforme o ponteiro da velocidade sobe. Além disso, na versão 1.5 SEL, trata-se do sedã mais barato no Brasil com controles eletrônicos de tração e estabilidade de série, o que aumenta a sensação se segurança. Nota 8.

Interatividade – Tudo é simples no Ka+ 1.5 SEL. Os comandos essenciais para o motorista são bem localizados e com acesso fácil. O painel de instrumentos é legível, com todas as informações em posições e tamanhos que ajudam a interação do condutor com o veículo sem ameaçar a atenção que deve se ter no trânsito. A versão SEL tem volante multifuncional que controla o dispositivo multimídia Sync e a visibilidade – tanto traseira quanto dianteira – é condizente com o segmento. Só fica a dever mesmo retrovisores elétricos, estranhamente disponíveis apenas como acessório nas concessionárias. Nota 8.

Consumo – Aferido pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem do InMetro, o Ka+ 1.5 SEL registrou médias de 7,9 km/l e 9,5 km/l com etanol e 11,5 km/l e 13,6 km/l com gasolina, respectivamente, nos ciclos urbano e rodoviário. Os números renderam nota “A” dentro no segmento e “B” no geral e um índice de consumo energético de 1,75 MJ/km. Nota 8.

Conforto – O conjunto suspensivo do Ka absorve bem as imperfeições do asfalto e o barulho do motor não invade o habitáculo de maneira irritante. Há espaço suficiente para transportar quatro adultos com facilidade. Um quinto elemento, porém, compromete o conforto dos demais ocupantes do banco traseiro – como ocorre em qualquer compacto. Os assentos, aliás, são um tanto rígidos demais e parecem pouco indicados para percursos mais longos. Nota 7.

Tecnologia – O Ka+ é parte de um projeto global e bem novo da Ford. Ele compartilha a plataforma – inclusive eletrônica – com o New Fiesta e o utilitário EcoSport. É exatamente isso que o permite ser um compacto de entrada com tecnologias dignas de modelos mais sofisticados, como controles de estabilidade e tração ou assistente de partida em rampa. Na versão SEL, o sistema multimídia Sync é item de série e traz comandos de voz, lê SMS, opera aplicativos para celular e faz chamada sozinho para o SAMU em caso de acidentes. Ar-condicionado e direção, travas e vidros elétricos nas quatro portas também vêm de fábrica nesta configuração. Nota 8.

Habitabilidade – É fácil entrar e sair do Ka+ devido a seu bom ângulo de abertura nas quatro portas. Há numerosos e bons porta-trecos espalhados pela cabine que recebem bem objetos como carteira, latas, garrafas de água, chaves e telefone celular, por exemplo. O porta-malas abriga dignos 445 litros. Nota 7.

Acabamento – Há muito plástico no interior do Ka+. Mesmo se tratando da versão de topo da linha Ka, a SEL 1.5 não impressiona nesse quesito. De qualquer forma, os encaixes bem feitos e os materiais utilizados não aparentam falta de qualidade. O console central tem pintura prateada e os botões são organizados simetricamente. Neste ponto, lembra o interior do Ford New Fiesta. Nota 6.

Design – A grande grade trapezoidal, integrante do estilo Kinetic 2, garante certa robustez ao modelo e reforça a identidade visual que a fabricante americana vem adotando em todos os seus modelos. O perfil destaca a linha de cintura alta e ascendente. Nesta versão, chama atenção também as rodas de liga leve de 15 polegadas de série. Só o que tira um pouco do charme do sedã – assim como acontece no hatch – é a traseira. As lanternas são um tanto “genéricas” – não têm muita personalidade. Nota 7.

Custo/benefício – O Ka+ SEL 1.5 custa R$ 48.890. Frente aos concorrentes, é o único que traz controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de partida em rampa. O Volkswagen Voyage equipado à altura, na versão Comfortline – que não é a de topo –, chega a R$ 53.480, enquanto um Fiat Grand Siena 1.6 Essence com sistema de som com Bluetooth é vendido por R$ 50.865. Um Chevrolet Onix 1.4 LTZ em condições similares sai por R$ 54.470, enquanto a Hyundai pede pelo HB20S Comfort Plus 1.6 com 128 cv R$ 48.565. O Renault Logan Dynamique 1.6 com central multimídia com tela sensível ao toque e GPS parte de R$ 50.180, mas tem ar-condicionado digital e piloto automático, que não são disponibilizados nem como opcionais no Ka+. Nota 7.

Total – O Ford Ka+ 1.5 SEL somou 74 pontos em 100 possíveis.


Impressões ao dirigir

Equilíbrio de proporções

À primeira vista, o Ford Ka+ se mostra um sedã compacto comum. A frente lembra um pouco a do New Fiesta, com quem compartilha a plataforma, mas percebe-se de cara que se trata de um modelo inferior a ele. De qualquer forma, o design agrada. A traseira tira um pouco da personalidade robusta e do “status” de lançamento, já que as lanternas são bem comuns e destoam do resto do carro. 


Assim como a estrutura, a versão de topo SEL 1.5 do Ka+ utiliza também o motor 1.5 do New Fiesta – sendo que neste caso, ele é de entrada. Posto à prova, ele não chega a surpreender no três volumes lançado no fim do ano passado, mas é capaz de movimentar bem o carro nas ruas, estradas e até em subidas mais íngremes. Mas o torque de 14,9 kgfm com etanol só aparece em 4.250 rpm, o que exige reduções de marcha em ultrapassagens e retomadas de velocidade para que elas sejam feitas com segurança e agilidade.


A suspensão é firme, mas não chega a atrapalhar o conforto dos passageiros. As irregularidades das ruas brasileiras são filtradas com eficiência e a estabilidade parece ser constante, mesmo em velocidades mais elevadas. Além disso, para qualquer exagero que possa ser cometido pelo motorista, o Ka+ SEL conta com controles eletrônicos de tração e estabilidade, um baita diferencial no segmento em que atua. Trata-se do sedã mais barato nacional com essa tecnologia – que fica disponível já a partir da configuração 1.0. 

A direção é elétrica e progressiva. Deste modo, se mostra extremamente leve para manobras em velocidades baixas – como as de estacionamento – e ganha peso proporcionalmente às subidas do ponteiro do velocímetro. Outro detalhe que ajuda o motorista é o assistente de partida em rampas, que mantém o carro parado por alguns segundos em subidas, depois que se tira o pé do freio. Porém, não há sensores de estacionamento ou câmara de ré como itens de série, equipamentos que já começam a fazer parte da lista de alguns modelos compactos nacionais. Os retrovisores são manuais, o que também decepciona na interatividade. E não é coerente com a imagem moderna e tecnológica que a Ford tenta passar com o Ka+ desde seu lançamento.


Ficha técnica

Ford Ka+ SEL 1.5

Motor: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.498 cm³, quatro cilindros em linha, duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Controle eletrônico de tração. 

Potência: 105/110 cv com gasolina/etanol a 6.500 rpm. 

Torque: 14,6/14,9 kgfm com gasolina/etanol a 4.250 rpm.

Diâmetro e curso: 79 mm X 76,4 mm. Taxa de compressão: 11,1:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente por eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 195/55 R15. 

Freios: Discos ventilados na frente e tambores atrás. ABS com EBD e assistência de frenagem. Possui assistente de partida em rampas. 

Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,26 metros de comprimento, 1,70 m de largura, 1,53 m de altura e 2,45 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.048 kg. 

Capacidade do porta-malas: 445 litros. 

Tanque de combustível: 51,6 litros. 

Produção: Camaçari, Bahia, Brasil. 

Lançamento mundial: 2014.

Lançamento no Brasil: 2014.

Itens de série: volante com regulagem de altura, computador de bordo, desembaçador traseiro, direção elétrica progressiva, porta-malas com abertura elétrica, chave com telecomando para abertura e fechamento das portas, travas elétricas e vidros elétricos, ar-condicionado, sistema Sync, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, rodas de liga leve aro 15, faróis de neblina, alarme, ajuste de altura do banco do motorista e lanternas traseiras escurecidas.

Preço: R$ 48.890.

http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2015/01/30/teste-ford-ka-sel-15-na-soma-dos-detalhes
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AVALIAÇÃO: CITROËN C4. LOUNGE EXCLUSIVE THP FLEX. Com motor 1.6 turbo de injeção direta, o novo flexível não bebe muito e anda mais forte.

AVALIAÇÃO: CITROËN C4.
LOUNGE EXCLUSIVE THP FLEX.
Com motor 1.6 turbo de injeção direta, o novo flexível não bebe muito e anda mais forte.
por JULIO CABRAL
30/01/2015 16h02 - atualizado às 16h26 em 30/01/2015
CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX (FOTO: DIVULGAÇÃO)

A Citroën sabe que precisa dar exatamente o que os compradores de sedãs médios querem. Por isso mesmo, tratou de converter a flex o motor 1.6 THP do C4 Lounge, uma maneira de investir no grande trunfo do modelo. Para ver o que mudou de fato, levamos um modelo Exclusive de R$ 89.490 para a pista e aproveitamos para conferir o consumo de etanol.
SAIBA MAIS

Embora seja restrito às versões mais caras, o turbinado caiu no gosto do público. Inicialmente, a marca acreditava que o THP responderia por 30% das vendas, já que o 2.0 16V flex cumpriria a sua missão de chamariz pelo baixo preço, e de volume. O mercado discordou e inverteu a proporção de procura.

O lançamento do C4 Lounge THP Flex não atendeu apenas aos humores do mercado. O projeto foi iniciado em 2011, bem antes do mercado ter as chances de botar as mãos no sedã argentino. Nesse período, foram mais de 600 mil km rodados e 40 carros de teste. Está longe de ser uma inovação restrita ao C4. A mecânica servirá ao Peugeot 2008 em breve, logo em seguida ao 408 facelift e, em 2016, também ao 208 GT. A despeito da inovação, o fabricante não foi o primeiro a lançar um nacional flex com injeção direta e turbo, a BMW teve a primazia com o 320i e 328i Active Flex.
CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX (FOTO: DIVULGAÇÃO)

Até aí, tudo bem. O senão foi ter seguido a mesma cartilha da alemã no ajuste conservador do flex. A potência chegou a 173 cv com etanol, um bom incremento de 8 cv face os 165 cv gerados pelo 1.6 THP a antigo. Com gasolina, o aumento foi de apenas 1 cv, para 166 cv. O que pega é a manutenção do torque de 24,5 kgfm a 1.400 rpm. É uma bela força em baixa, só que a conversão poderia ter aproveitado para aumentar a taxa de compressão, em vez de diminuí-la de 10,5:1 para 10,2:1.

Para você, nada muda afora a opção extra no posto de combustível. Até porque o THP flex se vale de injeção direta. Entre os benefícios, está a eliminação do tanquinho de gasolina para partidas a frio. A alta pressão da injeção facilita na hora de dar partida com o etanol.

Impressões gerais

Deixando o tecniquês de lado, a mudança poderia ter extraído mais torque do THP flex, até porque o câmbio aguentaria o tranco de até 30,5 kgfm. Falando na transmissão, a relação final foi alongada em 11% para conter um pouco a sede por etanol. Segundo o fabricante, o C4 Lounge está até 7,5% mais econômico com gasolina. Em relação ao etanol, o aumento no consumo não foi desastroso, o modelo flex marcou 7,2 km/l na cidade e 10,5 km/l, sendo que o antigo a gasolina fez 8,3 km/l e 12,8 km/l nas mesmas condições.

Além do diferencial, a transmissão estreia a terceira geração da caixa AT6 feita pela japonesa Aisin. A alteração pacificou alguns incômodos do câmbio anterior, cujas passagens eram marcadas por tranquinhos ou atrasadas pela hesitação. Agora as trocas são fluidas, e no modo sequencial ganharam pressa. Fica a impressão de que o modo normal passa a ser suficiente, antes a tentação de colocar o câmbio no Sport era maior.
MOTOR DO CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX (FOTO: DIVULGAÇÃO)



No dia a dia, a sensação é que o C4 Lounge tornou-se mais satisfeito em administrar o seu torque. Nem por isso perdeu a pressa, o flex foi aos 100 km/h em 8,7 segundos, 0,1 s a menos. Dá para entender porque eles acharam o ajuste suficiente, afinal, no segmento, apenas o Focus 2.0 de 178 cv e 22,5 kgfm a 4.500 giros chega perto do C4. Na hora de retomar, segurança total, basta pisar para o Citroën ir de 60 a 100 km/h em 4,8 s.

Ter uma pegada em baixa tão forte é ideal para o sedã franco-argentino. Embora não tenha ares de limusine como o C4 Pallas de 4,77 metros, o C4 Lounge ficou menor apenas na fita métrica. São 15 cm a menos, mas na pesagem, marcou 1.498 kg na versão Exclusive testada, contra 1.409 kg do antecessor. Quase 90 kg de diferença, um boxeador da categoria pesado. O sedã não conta com a nova plataforma modular da PSA, cerca de 70 kg mais leve - usada nos novos C4 Picasso e Peugeot 308. O alto peso não atrapalhou as frenagens, de 80 a 0 km/h foram 26,5 metros.

Olhando só pelos números, dá para imaginar um sedã esportivo. Só que o C4 tomou a via do conforto. A posição de dirigir é bem elevada e o rodar isolado, firme apenas na medida. Buracos são absorvidos de maneira abafada pela suspensão. O gosto por curva dos franceses é famoso e o conjunto McPherson e eixo de torção não decepciona, ainda mais com a ajuda dos largos pneus Pirelli Cinturato 225/45 aro 17.

Embora seja menor em comprimento, o C4 Lounge manteve a distância entre-eixos de 2,71 m do Pallas. É fácil levar dois adultos com até 1,84 m atrás, só não tente convencer alguém dessa altura a ficar na posição central. Há até encosto de cabeça e cinto de três pontos, mas o encosto com apoio de braço e o assento mais elevado são pouco convidativos. O porta-malas, por sua vez, acomoda 490 litros (aferidos por Autoesporte).

Ser um automóvel de origem francesa garante algumas liberdades poéticas quando o assunto é criatividade. O C4 Lounge até tem toques interessantes como o vidro traseiro côncavo, mas fica longe da inovação do C4 de primeira geração, que tinha volante com cubo fixo e perfumador de ambientes. Ah sim, há um ajuste de luminosidade do velocímetro digital e do aro dos instrumentos, porém os tons vão do azul luminescente ao roxo elétrico.

Bem mais útil é a tecla que apaga todos os mostradores, com exceção do velocímetro analógico, como era nos antigos painéis blackout dos carros da Saab. Faz falta também uma faixa degradê no para-brisa. Os reflexos da luz no quadro de instrumentos torna impossível distinguir as informações. É algo que incomoda, tal como a central eletrônica pouco intuitiva de se operar, já que a tela é insensível ao toque, vamos dizer assim. Durante a avaliação, dois problemas surgiram: o teto-solar emperrou e o alerta de ponto cego localizado nos retrovisores também parou de responder.
INTERIOR DO CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX (FOTO: DIVULGAÇÃO)



Itens de série

A versão top Exclusive traz série ar-condicionado duas zonas, direção elétrica, trio elétrico, central eletrônica com GPS, som Arkamys de alta definição, revestimento em couro, partida sem chave com botão de bartida, teto solar, volante multifuncional ajustável em altura e profundidade, LEDs nas luzes de rodagem baixas (as diurnas são tradicionais) e nas lanternas, entre outros. Caso algo dê errado, há também seis airbags (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina) e controles eletrônicos de estabilidade e de tração. O preço de R$ 89.490 inclui até o teto solar que era opcional, mas não a pintura na cor branca perolizada, que sai por R$ 1.890, contra R$ 1.490 pedidos pelos tons metálicos. Para levar um C4 Lounge Exclusive como o testado para casa, você terá que desembolsar R$ 91.380.

Vale a compra?

Sim. Para um sedã top de linha, o C4 Lounge tem um valor competitivo e justifica em itens de série a diferença de R$ 7 mil em relação ao Tendance. Só que você tem que ficar de olho nos custos. As três primeiras revisões até 30 mil km sairão por R$ 1.908, contra R$ 961 de um Toyota Corolla. Outro ponto negativo é a desvalorização anual calculada em 12,2% - os rivais japoneses perdem, no máximo, 8,6% na mesma conta. Da mesma forma, a cesta de peças é mais salgada e chega aos R$ 5.482, face os R$ 3.941 cobrados pelo Toyota Corolla. O seguro de R$ 3.485 ficou na média do segmento. São custos que devem entrar na balança, mas não apagam o brilho do conjunto e do trem de força, capaz de imprimir desempenho sem gastar demais com etanol.

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, comando duplo, injeção direta, flex
Cilindrada: 1.598 cm³
Potência: 166/173 cv a 6.000 rpm
Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm
Transmissão/tração: Automática de seis marchas, tração dianteira
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira
Pneus: 225/45 R17
Dimensões: Comprimento 4,621 m; Largura 1,789 m; Altura 1,505 m; Entre-eixos 2,710 m
Capacidades: Tanque 60 l
Peso: 1.498 kg
Porta-malas: 490 litros
CITROËN C4 LOUNGE THP FLEX (FOTO: DIVULGAÇÃO)

http://revistaautoesporte.globo.com/Analises/noticia/2015/01/avaliacao-citroen-c4-lounge-exclusive-thp-flex.html
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