Dois estreantes e dois conhecidos revitalizados comparam-se em
um segmento que tem alcançado patamares mais altos… até de preço
Texto e fotos: Fabrício Samahá
Os níveis de desempenho, conforto, conveniência e segurança dos sedãs médios continuam a subir a passos largos. Foi-se o tempo em que o comprador desse tipo de automóvel tinha de se contentar com potência de 140 cv, caixa de câmbio automática de quatro marchas, duas bolsas infláveis, sistema de áudio com MP3 e sensores de estacionamento na traseira. Hoje, são diversas as opções que vão bem além em qualquer um daqueles quesitos.
Duas dessas opções chegaram há pouco ao mercado: o Citroën C4 Lounge, sucessor do C4 Pallas, e o Ford Focus de terceira geração. Em suas versões de topo — Exclusive THP e Titanium, na ordem —, ambos oferecem conteúdo e potência que encontram poucos adversários na classe. Mais que comparar essas novidades, decidimos lhes opor dois desafiantes: o consagrado Honda Civic em versão EXR, que recebeu na linha 2014 um motor de 2,0 litros, e oRenault Fluence também no pacote de topo, o esportivo GT.
Citroën C4 Lounge Exclusive THP 4,62 m 165 cv R$ 82.980
Ford Focus Titanium 4,53 m 175/178 cv R$ 89.990
Honda Civic EXR 4,52 m 150/155 cv R$ 83.990
Renault Fluence GT 4,64 m 180 cv R$ 85.599
Preços públicos sugeridos, em reais, para os carros avaliados, com possíveis opcionais
Sim, poderia estar aqui o Volkswagen Jetta TSI, uma das referências do segmento em termos de desempenho com seu motor turbo de 211 cv. Ocorre que, uma vez definidos aqueles quatro competidores, o Jetta se mostrou fora da curva tanto em potência quanto em preço, pois começa em R$ 90 mil e passa de R$ 100 mil com os opcionais — e não faria sentido, mesmo que a VW tivesse um à disposição, usar um Jetta sem teto solar, navegador ou outro item relevante que os concorrentes ofereçam. Assim, o mexicano fica de fora dessa vez.
O que temos são quatro formas diferentes de atender — alguns, melhor que outros — às expectativas do comprador de um sedã médio. O C4 Lounge combina turbocompressor einjeção direta de combustível; o Fluence tem apenas o turbo, o Focus só a injeção direta (mas apta a consumir gasolina e álcool, uma primazia no País) e o Civic nenhum desses recursos. O câmbio é automático de cinco marchas no Honda e de seis no Citroën, automatizado de dupla embreagem com seis marchas no Ford e — hoje exceção nessa faixa de preço — manual de seis marchas no Renault. Dois dos carros (Focus e Civic) têm suspensão traseira independente e motor flexível em combustível.
Diferenças à parte, eles se equilibram nos quatro “Ps” que definem nossos comparativos. Aproposta de uso é similar: sedãs médios de quatro portas com motores potentes e grande dotação de conforto e segurança, ideais para uso urbano ou rodoviário com a família. Emporte, as diferenças não passam de 11 centímetros em comprimento e 6 cm na distância entre eixos, sendo Fluence e C4 Lounge os maiores em cada item, nesta ordem. A potência varia em 25 cv do Honda (com álcool) para o Renault, com os demais dentro dessa faixa. E em preço?
O menor valor sugerido é o do C4 Lounge, R$ 83 mil já com os opcionais disponíveis. Seguem-se Civic (R$ 84 mil), Fluence (R$ 85,6 mil) e por último o Focus (R$ 90 mil), todos em pacote único, sem opções (há apenas pinturas opcionais para o Ford e o Renault). O mais caro custa 8% acima do mais barato, diferença que não costuma determinar a compra em um segmento como esse. Vamos, então, conhecer os muitos aspectos que merecem entrar nessa decisão.
São quatro sedãs atuais e bem desenhados, embora pontos como os triângulos na
frente do Focus e as extensões de lanternas no Civic sejam algo controversos
Concepção e estilo
Há apenas um nome longevo no grupo: o do Civic, modelo lançado em 1972 e que já chegou à nona geração, apresentada no Brasil em 2011 um ano após os Estados Unidos. O Focus começou em 1998 e está na terceira, à venda na Europa desde 2011 e só agora ao alcance dos brasileiros. O Fluence apareceu em 2009 para os europeus e um ano mais tarde chegou aqui; o C4 Lounge é o mais recente, tendo sido revelado em 2012 na China como C4 L e no ano seguinte no Brasil.
Os quatro mostram linhas atualizadas, um pouco menos no Renault, e conseguem desenhos harmoniosos. O Honda foi o que menos mudou desde a geração anterior, que havia sido bastante ousada, a ponto de muitos acreditarem ter havido apenas reestilização da frente e da traseira — na verdade, toda a carroceria é outra. Alguns pontos revelam criatividade, como o vidro traseiro côncavo do Citroën, já visto em outros modelos da marca. Outros causam controvérsia, a exemplo dos vãos triangulares da frente do Focus e das extensões às lanternas traseiras do Honda. No Renault, apesar de bem desenhados, os defletores e saias do GT teriam melhor aspecto se não fossem emendados aos para-choques originais. Mas no conjunto pode-se dizer que são carros bem desenhados e atraentes.
Nenhum se equipara ao Civic em qualidade de carroceria: vãos estreitos entre os painéis metálicos e alinhamentos exatos, mesmo em pontos mais complexos, transmitem agradável impressão de esmero na fabricação. O C4 Lounge mereceria elogios, não fosse por um vão enorme de um lado da tampa do porta-malas. O Focus tem vãos excessivos no capô e na tampa, em que pese a qualidade da região das portas, e o Fluence mostra espaços grandes e um encontro irregular entre capô e para-lama direito.
O Honda é o que mais se parece com a geração anterior, que havia sido bastante
ousada em 2006; no Ford e no Citroën houve rompimento da filosofia de estilo
O melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) é o do Civic, 0,28, seguido de perto pelo do Focus (0,287) e de longe pelo Fluence (0,334), que revela baixa eficiência para um sedã de seu porte. O do C4 Lounge não foi informado pelo fabricante, sendo possível estimar 0,31 por suas formas. Como o Honda tem a menor área frontal, sobressai ainda mais quando esse fator é considerado: seu índice é de 0,661, ante 0,72 do Ford (o de maior área frontal no grupo), 0,775 do Citroën (com o Cx estimado) e 0,825 do nada fluido Renault.
Nenhum se equipara ao Civic em qualidade de carroceria: vãos estreitos entre os painéis e alinhamentos exatos transmitem esmero
Conforto e conveniência
O desenho interno do Focus recupera a ousadia que caracterizava sua primeira geração, com formas angulosas e modernas. É uma fórmula diferente da seguida pelo Civic — que se tornou mais tradicional nesta geração, embora mantenha os instrumentos digitais e “em dois andares” — e sobretudo por Fluence e C4 Lounge, mais conservadores em desenho de painel. Todos trazem bancos revestidos de couro, com agradável tom cinza no Civic e preto nos demais; o GT usa costuras em vermelho como caracterização esportiva. Predominam os plásticos rígidos, mas com montagem e aspecto apropriados à categoria. Ford e Citroën usam painel mais macio; no Renault poderia ser melhor o forro das portas.
O motorista encontra posição confortável nos quatro modelos, com banco amplo e bem conformado, regulagens de altura para ele e o volante (também ajustável em distância), pedais em posição correta e apoio bem definido para o pé esquerdo. Em apoios laterais, Focus e Fluence sobressaem, sem causar incômodo. O Ford é o único a ter ajustes elétricos do banco e regulagem (manual) de apoio lombar. A reclinação de encosto é por botão giratório no Renault e por alavanca em pontos definidos nos demais (só para o passageiro no Ford). No C4 pode melhorar a forma do encosto, que apoia mal a região lombar e causa cansaço; também estranhamos seu painel alto e volumoso, fora dos padrões.
Interior espaçoso e funcional no C4 Lounge, com opções de cores para a luz dos
instrumentos; o navegador é comandado pelo botão do aparelho de áudio
Os instrumentos trazem as mesmas informações nos quatro, mas se distinguem pela apresentação. Fluence GT e Civic usam velocímetro digital — que facilita muito o controle preciso da velocidade, tão útil em tempos de vias supermonitoradas — e o do segundo vem em posição elevada, mais perto da linha de visão da estrada; o C4 traz repetidor digital dentro do mostrador analógico. Só o Honda vem sem termômetro do motor, substituído por luzes indicadoras de motor frio e de superaquecimento. A nosso ver, no GT o conta-giros analógico destoa dos demais mostradores digitais.
A iluminação dos painéis usa a cor branca, sendo possível escolher entre esse tom e vários de azul a roxo no Citroën — contudo, na prática nenhum é ideal para leitura como o laranja usado na versão Tendance do modelo. Embora o computador de bordo equipe todos eles, só o do C4 Lounge traz duas medições independentes (todos informam consumo em km/l). Interessante no Focus o modo de apresentação com escolha entre dígitos maiores e mais informações no mesmo espaço. Exclusivo do Civic é o histórico de consumo, com os intervalos definidos pelo hodômetro parcial.
O conta-giros do C4 pisca em vermelho ao atingir a rotação de troca — mera curiosidade, já que não se solicita ação do motorista — e indica a marcha em uso mesmo em modo automático. O Fluence GT traz luz de sugestão de mudanças de marcha para cima e para baixo, que se adapta de maneira bem clara ao modo de dirigir do motorista; embora aponte a proximidade do limite de giros, para esse fim deveria ser mais chamativa.
Todos têm ar-condicionado com controle automático de temperatura, que só no Honda fica sem a dupla zona de ajuste. Citroën e Renault usam difusor de ar para o banco traseiro, um item importante no tipo de carro, e oferecem três modos de operação automática (do mais suave ao mais rápido), mas ficam devendo um comando para unificar os ajustes de motorista e passageiro.
O Focus voltou a ter um painel arrojado, como na primeira geração; tela admite
comandos por voz; espaço para pernas no banco traseiro é o menor no grupo
O controle elétrico de vidros dos quatro carros têm função um-toque, sensor antiesmagamento, temporizador e comando remoto para fechamento, o que inclui o teto solar. Apenas Civic e Focus permitem também abrir os vidros a distância, muito prático ao chegar ao carro estacionado em dia quente, mas seria melhor que o teto apenas basculasse (ao correr para trás, expõe o interior ao sol quando o objetivo é baixar a temperatura). Só no Honda é preciso usar a chave para destravar as portas e dar partida ao motor, pois os outros têm chave presencial — um cartão no caso do Fluence — e botão de partida.
O Focus é o único a oferecer assistente de estacionamento, que assume o controle do volante e orienta as operações (uso do câmbio e freios) para colocar o carro em vagas paralelas ao tráfego e tirá-lo dali. O aparato para isso inclui sensores de estacionamento à frente e atrás e câmera traseira, também presentes no C4 Lounge. O Civic traz apenas a câmera, que tem sua utilidade prejudicada pela falta de alerta sonoro de proximidade — é preciso se acostumar à distância visualizada na tela —, e o Fluence traz só os sensores traseiros. A câmera do Focus é a única com linhas-guia que se adaptam ao movimento do volante, uma utilidade a mais.
Todos estão dotados de sistemas de áudio de muito boa qualidade de som e graves, com destaque para o do Focus e alguma desvantagem ao do C4 Lounge. Comandos no volante, conexão USB (duas no Ford) e interface Bluetooth para celular estão nos quatro modelos. O Focus ainda admite cartão SD (embora precise manter inserido um desses com os mapas do navegador) e traz conexões de áudio e vídeo do tipo RCA, mas lhe falta a entrada auxiliar presente nos demais. O Ford e o Renault dificultam a tarefa comum de mudar de pasta de arquivos MP3; no Honda o áudio não pode ser usado sem a chave no miolo de ignição.
Mostradores em “dois andares” tornaram-se marca registrada do Civic; couro
claro areja o interior; tela de 7 pol do navegador é sensível ao toque
Também exclusivo do Titanium é o comando de voz para funções de áudio, telefone, ar-condicionado e navegação. Funciona bem, mas com algumas ressalvas, como a necessidade de dizer “controle climático” para ordenar uma nova temperatura: não aceita “ar-condicionado”, “temperatura” ou outro termo mais usual. Mesmo habituado, é provável que o motorista ainda leve mais tempo para dar o comando que para o acionamento manual.
Os quatro vêm com navegador por satélite, em tela de cinco polegadas no Fluence, oito no Focus e sete nos outros. As inserções mais práticas são as do Honda, por toques, e do Ford, que associa esse modo (prejudicado pela tela algo distante da mão) ao comando por voz: pode-se falar a cidade e o endereço, embora o sistema não nos tenha entendido bem no teste, acabando por pedir que soletrássemos. O Renault usa controle remoto e o Citroën requer a escolha de cada letra do endereço girando e apertando um botão no painel, a solução menos funcional. Neste último a inclinação da tela permite grande incidência solar no meio do dia, com prejuízo à leitura.
Controlador de velocidade está em todos eles; falta ao Civic o limitador, que impede superar a velocidade programada qualquer que seja o uso do acelerador. O C4 acrescenta um alerta regulável para excesso; no Fluence, o navegador aponta a posição de radares na via e avisa caso se supere o limite armazenado. Como curiosidade, no Lounge avaliado apareciam um ajuste e a confirmação visual de controlador da distância à frente — item não disponível no carro. O comutador de farol alto/baixo tem diferentes arranjos: no C4, só de puxar; no Civic e no Fluence, empurrar para o facho alto e puxar para o baixo; e no Focus, empurrar para o alto e qualquer dos movimentos para o baixo — o terceiro, e o melhor, arranjo usado no modelo desde a primeira geração.
Costuras vermelhas conferem ar esportivo ao Fluence GT; navegador usa controle
remoto; espaço para pernas e ombros no banco traseiro é o maior dos quatro
Há detalhes que sobressaem em um ou outro modelo. O C4 Lounge traz extensão do ar-condicionado para o porta-luvas, ideal para manter bebidas frescas e chocolates íntegros em viagens (deveria estar em todos eles), e alça de teto também para o motorista (útil para apoio de um condutor mais pesado, por exemplo). Só o Fluence tem maçanetas internas cromadas (que refletem luz e ficam mais fáceis de encontrar à noite) e acendedor de cigarros; como o Focus, vem com porta-óculos de teto. Apenas neste último existe monitor de pressão dos pneus.
O Focus é o único a oferecer assistente de estacionamento, que assume o controle do volante e orienta as operações para colocar o carro e tirá-lo
Embora todos venham com alarme antifurto, Citroën e Ford incluem proteção do interior por ultrassom. Luzes de leitura dianteiras vêm nos quatro carros; traseiras, só no Renault. Os limpadores de para-brisa são eficientes, mas o do Renault poderia usar braços em sentidos opostos, como nos adversários, ideais para os vidros de grande extensão longitudinal dos carros de hoje. O Honda é o único sem rebatimento elétrico dos retrovisores externos, limpador de para-brisa automático (embora permita ajuste manual do intervalo entre varridas) e retrovisor interno fotocrômico.
Como registro, a nova geração do Focus abandonou o destravamento do capô pela chave, adotado já na primeira com fins de segurança (tanto por impedir a partida enquanto alguém trabalhasse junto ao motor quanto por dificultar, em caso de tentativa de furto, o desligamento de cabos da bateria para calar o alarme) e que se tornou inconveniente na segunda, quando foi adotada chave presencial: nela, abrir o capô exigia destacar a pequena chave serrilhada de dentro do chaveiro. Agora basta acionar a alavanca sob o painel, como em qualquer automóvel.
Velocímetros digitais equipam C4 Lounge (no local onde a foto mostra dados do
computador), Civic e Fluence, este em combinação discutível ao restante
Todos eles têm teto solar de vidro com controle elétrico, volante revestido em couro, acendimento automático dos faróis, espelho iluminado nos para-sóis, indicação específica de qual porta está mal fechada, apoios de braços na frente e atrás, porta-copos no console, alerta para cinto desatado, mostrador de temperatura externa, tampa do tanque de combustível com comando interno ou liberação automática, bolsas para revistas nos encostos dianteiros e espaço adequado para objetos no console central.
Alguns pontos requerem atenção dos fabricantes. Com exceção do Civic, falta-lhes a faixa degradê no para-brisa (a pior situação é a do C4, no qual a região serigrafada não chega a tapar o sol acima do retrovisor interno). O Focus tem as luzes de leitura dianteiras muito recuadas nas laterais, de modo que a cabeça dos ocupantes pode lhes fazer sombra — por que inventar moda com algo definido há décadas? No Fluence o limpador de para-brisa varre o vidro sujo pouco antes de esguichar água.
No Civic o controle elétrico de vidros tem um comando de travamento burro, padrão em carros de marcas japonesas, que bloqueia as janelas de todos os passageiros ao mesmo tempo — qual a razão de impedir o próprio motorista de abrir os demais vidros ou de inibir o comando da porta do passageiro adulto a seu lado? Nele e no C4, abrir o porta-malas requer uso da chave ou do comando interno: seria ideal poder acionar uma maçaneta na própria tampa, como nos concorrentes. No Lounge poderia ser aliviado o comando de acelerador, tão duro que chega a fazer o carro parecer mais lento.
Houve redução importante de capacidade de bagagem no C4 Lounge e no Focus em
relação aos antecessores; o do Fluence é o maior do grupo por boa margem
Em que pese a proximidade das dimensões externas e a aptidão para levar quatro adultos de estatura média, os carros não são iguais em espaço interno. O Focus é mais compacto para quem viaja na frente. No banco traseiro destaca-se o Fluence, tanto em largura quanto em acomodação das pernas, este um ponto negativo do Ford. Outra área crítica é o espaço para cabeças no Civic, pela queda rápida do teto, que afeta até mesmo o acesso ao banco traseiro. Desconforto em comum é o do eventual passageiro central, que sofre com um encosto muito duro, em especial no C4 Lounge, além de deslocar seus colegas ao lado para regiões do banco não conformadas para esse fim.
O Fluence sobressai em capacidade de bagagem, 530 litros, ante 450 do C4 Lounge, 449 do Civic e apenas 421 do Focus. Houve redução acentuada no Citroën e — sobretudo — no Focus nesta nova geração, em parte pela adesão à progressiva extinção das articulações pantográficas: ambos as perderam, assim como o Renault em relação ao antecessor Mégane, e o Civic nunca as teve. O resultado é que os braços convencionais ocupam um espaço que seria da bagagem e, com exceção do Citroën (com espaço reservado para eles), podem amassá-la ao fechar a tampa.
Pode-se ampliar a capacidade em todos eles pelo rebatimento do banco bipartido em 60:40; no Focus e no Fluence a divisão inclui o assento, como é ideal. Nenhum dos estepes é integral: Civic e Focus usam o tipo temporário, bem estreito, e os demais ficam na solução intermediária com pneu de medida diferente dos outros (16 pol no C4 e 15 no Fluence, sendo 17 o aro de serviço em ambos). Todos o armazenam no assoalho do compartimento.
O C4 Lounge tem limitador de velocidade, câmera traseira, rebatimento elétrico dos
retrovisores, difusores de ar para o banco traseiro e botão de partida (como no
Focus e no Fluence); um controlador da distância à frente apareceu, mas não o equipa
Tela central do Focus serve para áudio, navegador, ar-condicionado e assistente
de estacionamento, ativado pelo botão Auto P no console; ele é o único a ter ajuste
elétrico do banco do motorista, conexões RCA e duas USB no sistema de áudio
O espartano Civic traz comandos de marchas no volante, função Econ (que altera
parâmetros para uma direção econômica) e, como todos os outros, teto solar
No Fluence há luz de sugestão de troca de marcha e porta-óculos; como no
C4 Lounge e no Focus, o ar-condicionado tem ajustes para motorista e passageiro
Equipamentos de série e opcionais
C4 Lounge
Focus
Civic
Fluence
Mais potentes, Fluence e Focus obtêm melhores desempenhos, mas o leve e
aerodinâmico Civic não fica muito atrás; peso prejudica o C4 Lounge
Mecânica, comportamento e segurança
Embora todos com quatro válvulas por cilindro e três deles com a mesma cilindrada de 2,0 litros (só o C4 tem 1,6 litro), os motores diferenciam-se nas técnicas adotadas: o Fluence usa turbo, o Focus tem injeção direta, o Lounge emprega ambos e o Civic nenhum deles (saiba mais sobre técnica). As potências mais altas são as de Renault (180 cv) e Ford (175/178 cv), seguidos por Citroën (165) e Honda (150/155, sempre na ordem gasolina/álcool). Em torque, o Fluence (30,6 m.kgf) supera por boa margem o C4 Lounge (24,5 m.kgf), ficando Focus (21,5/22,5 m.kgf) e Civic (19,3/19,5 m.kgf) para trás.
O que esses números não revelam é como cada motor se comporta. A rotação de torque máximo dá uma boa pista: apenas 1.400 rpm no Citroën, 2.250 no Renault, 4.500 no Ford e 4.700 ou 4.800 rpm no Honda. Como se nota, os turbos — em especial o primeiro — são bem mais rápidos para chegar a sua faixa de maior disposição, que nos aspirados fica em regimes um tanto altos. Isso faz grande diferença em situações como retomadas de velocidade e subidas de rodovia, nas quais basta acelerar mais fundo no C4 e no Fluence, sem a redução de marcha que os outros (sobretudo o Civic) requerem.
O motor do Lounge tem a agradável linearidade que se obtém em motores turbo de nova geração, sem qualquer sobressalto ou retardo de atuação (turbo lag). No Fluence, talvez pelo câmbio manual, nota-se ligeiro retardo em rotações bem baixas e uma fartura de torque dali até o limite de rotações — mas é um motor realmente prazeroso de usar, mais até que o do C4. O Focus não parece ser 30 cv mais potente que o anterior, pois o ganho foi concentrado em altas rotações; nas baixas pode decepcionar. No Civic o aumento de potência em relação ao 1,8-litro é mais constante, sem conseguir fazer frente aos adversários bem mais vigorosos, apesar de ser o mais leve do grupo — 1.306 kg ante 1.341 do Fluence, 1.414 do Focus e 1.437 kg do C4 Lounge.
O Fluence produz mais potência e torque; entre os aspirados, o do Focus
sobressai sobre o do Civic; maior potência específica é do C4 Lounge
Potência não é nada sem suavidade, o Best Cars diria, adaptando o mote da fábrica de pneus. Nesse quesito o Citroën sobressai: é isento de vibrações e asperezas como se espera de um motor no qual a BMW pôs as mãos. Os três outros revelam pequeno grau de aspereza (mesmo o Focus, apesar da melhor relação r/l no grupo), sem chegar a incomodar. Vale notar que nenhum emite uma sonoridade esportiva de admissão ou escapamento, nem mesmo o Fluence GT com sua caracterização esportiva.
Os turbos são bem mais rápidos para chegar a sua faixa de maior disposição, o que faz grande diferença em retomadas de velocidade e subidas de rodovia
Qual o melhor em desempenho? O título divide-se entre o Focus em velocidade máxima e o Fluence em aceleração e retomada, de acordo com nossa simulação — mas há algumas surpresas, como o Civic ser o segundo mais veloz e ficar praticamente empatado ao C4 Lounge no 0-a-100, favorecido por fatores como peso e aerodinâmica. Os mesmos atributos fazem do Honda o mais econômico, item em que o Citroën fica em último.
O câmbio de dupla embreagem e seis marchas do Focus pode ser considerado o melhor de dois mundos, ao reunir a comodidade de um automático tradicional à eficiência na transmissão de energia de um manual — com mudanças ainda mais rápidas que qualquer um deles. Seu funcionamento é impecável, tanto pelas trocas quase imperceptíveis quanto pelas respostas ao acelerador, seja para subir marchas, seja para reduzir. A Ford nem se esqueceu de permitir arrancadas rápidas pela retenção do freio enquanto se acelera: o motor sobe até 2.600 rpm e o carro sai ágil, embora não a ponto de cantar pneus no seco.
O câmbio manual do Renault e os automáticos de Citroën e Honda operam muito
bem, mas o automatizado dupla-embreagem do Ford destaca-se em eficiência
O que deixa a desejar no Powershift é a interação com o motorista: mudanças manuais podem ser comandadas apenas por um botão no pomo da alavanca, enquanto o Honda usa comandos junto ao volante (ideais), e o Citroën, um canal lateral da alavanca. A única vantagem do botão — assim como dos comandos do Civic — é poder ser usado mesmo com a alavanca em D, retomando o modo automático segundos depois, enquanto no C4 é necessário movê-la para o trilho lateral de mudanças manuais, efetuá-las e voltar a D. Em situações como “encher” o motor antes de uma ultrapassagem, torna-se mais prático.
Outro aspecto que incomoda nesse dupla-embreagem ao dirigir com vigor é a reação ao comando do acelerador: pisando-se devagar chega-se ao fim de curso sem provocar redução de marcha; uma pisada rápida leva à redução imediata. Embora tenhamos elogiado esse arranjo nos contatos iniciais, a prática mostrou que ele faz o câmbio reduzir marchas quando não se deseja, como em saídas de curva. A sensação é de que o motorista nunca controla a caixa e sim o contrário — o que é lamentável sobretudo por não haver opção de câmbio manual nesse sedã.
No Civic e no C4 os câmbios operam muito bem, embora o do Lounge pudesse usar menos a redução para segunda em lombadas suaves. No Honda o que incomoda é a facilidade com que reduz marchas em rodovia, tão logo se requer mais potência. Em modo manual, a redução nesses modelos só vem se for superado um batente no fim de curso do acelerador, o que nos parece ideal. No Civic a marcha é mantida no limite de rotação; o Citroën passa à seguinte (como o Focus), mais seguro em situação de ultrapassagem.
O Focus revela o melhor acerto de suspensão, mas em estabilidade está no
patamar de Civic e Fluence; o C4 Lounge poderia ter amortecedores mais firmes
Ambos dispõem do programa esportivo de uso, que mantém rotações mais altas, sendo o do Lounge bastante ousado: ao cortar aceleração e frear, por exemplo, o giro sobe e o motor fica a pleno para retomar velocidade (é possível obter o mesmo efeito no Focus). Ainda no C4 há o modo para pisos de baixa aderência, que chega a usar terceira marcha nas saídas. O Fluence GT tem um câmbio manual de seis marchas com comando leve e preciso e marcha à ré sincronizada.
Há no grupo dois modelos com uma elaborada suspensão traseira independente — Focus e Civic — e dois com o mais simples eixo de torção, e cada fabricante fez sua escolha para a calibração. Qual obteve o melhor resultado? Resposta fácil depois de dirigi-los em variadas situações: o Focus. O que sempre foi destaque no modelo — conciliar conforto de rodagem e estabilidade como poucos carros da classe — cativa mais uma vez nessa terceira geração. O Ford parece sólido como um cofre, mas roda suave, com ótima absorção de asperezas e irregularidades, aspecto no qual são bons o Citroën (bem superior ao antigo C4 Pallas) e o Renault, mas o Honda fica abaixo do aceitável.
Já avaliamos o atual Civic com pneus de dois fornecedores (antes Goodyear, agora Bridgestone) e nenhum se mostrou ao menos razoável, por transmitir muito dos impactos e sobretudo das asperezas do piso que a suspensão deveria isolar. O fato de já estar em produção há dois anos nessa geração, sem progressos, indica que a fábrica está pouco preocupada com esse aspecto. No Focus houve esperado avanço na questão de asperezas e ruídos de rodagem, que era crítica na geração anterior.
Algo que cativa no Ford é o rodar macio para um carro tão estável; o Renault
ficou firme nesta versão e o Honda transmite ruídos e asperezas em excesso
O Civic compensa em estabilidade o que sacrifica os ocupantes? Sim, mas não a ponto de superar o Focus, sendo ambos referências de comportamento dinâmico na categoria, com amortecedores de carga alta, geometria de suspensão bem desenvolvida (a traseira independente concorre para isso) e pneus de boa aderência. O Fluence GT também cativa nesse aspecto, com um acerto mais esportivo que o deixa bem à mão. Um pouco atrás vem o C4 Lounge: apesar dos pneus mais largos do grupo, a suspensão mais macia faz desejar maior controle de movimentos pelos amortecedores.
O Focus parece sólido como um cofre, mas roda suave, com ótima absorção de asperezas e irregularidades pela suspensão
Os quatro modelos vêm de série com controle eletrônico de estabilidade e tração, que mostra calibração adequada no sentido de não interferir em excesso na direção esportiva (Focus e Fluence mostram excelência nesse aspecto, sendo preciso abusar muito para notar sua atuação). A função de tração pode ser desativada em todos eles; a de estabilidade, apenas no Citroën e no Honda. Nenhum tem a tendência a raspar peças inferiores em lombadas e valetas, o que representa grande progresso no C4 Lounge em comparação ao Pallas.
São automóveis bem providos de freios, com discos bem dimensionados nas quatro rodas, sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD); Fluence e C4 Lounge trazem ainda assistência adicional em frenagens de emergência. A direção usa assistência elétrica em três dos modelos — só o Citroën mantém a eletro-hidráulica — e em todos obtém peso correto em qualquer velocidade, ponto em que o Fluence cativa. No Focus perdeu-se a regulagem de assistência do modelo anterior e alguma sensibilidade do que se passa sob os pneus, item no qual o anterior sobressaía na classe. No Lounge, embora um pouco atenuada em relação ao Pallas, ainda incomoda a transmissão de impactos do piso com o volante esterçado, um mal crônico da família C4.
O Civic é o mais modesto em iluminação, único sem lâmpadas de xenônio e luz
de neblina traseira; repetidores de direção estão nos retrovisores dos quatro
Três dos modelos trazem faróis com lâmpadas de xenônio, ausentes apenas do Civic. Eles usam-nas para ambos os fachos, em refletores elipsoidais, e Fluence e Focus acrescentam lâmpadas halógenas (comuns) em refletores de superfície complexa para o alto. No Civic, o refletor elipsoidal atende apenas ao facho baixo, e o de superfície complexa, ao alto com lâmpadas halógenas. Todos vêm com repetidores laterais das luzes de direção (nos retrovisores) e faróis de neblina, mas o Honda fica para trás outra vez por não ter a luz traseira de mesmo uso.
Apesar do prejuízo inerente à tampa de porta-malas elevada dos sedãs de hoje, são carros com ampla visibilidade — algo menos o Civic pelas colunas dianteiras mais espessas e avançadas, que formam pontos cegos maiores que nos oponentes. Merecem elogios os retrovisores do novo Ford, biconvexos em ambos os lados (esperamos que dessa vez sejam mantidos e não retirados pouco depois do lançamento, como aconteceu na segunda geração); o Renault usa o mesmo tipo no esquerdo e os outros adotam a lente convexa, com vantagem ao Honda pelos espelhos enormes. Exclusivo do C4 é o alerta para veículo em faixa adjacente em velocidade igual ou superior.
A dotação de série em segurança passiva nos quatro modelos abrange bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras de tórax, com cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes. O que o Civic não tem são as cortinas infláveis, que protegem a cabeça de quem viaja à frente e atrás e equipam os outros carros. Fixação Isofix para cadeiras infantis, por outro lado, só não foi prevista no Fluence.
Bolsas infláveis laterais estão em todos, mas faltam ao Civic as de cortina;
ele, o Focus e o C4 Lounge trazem fixação Isofix para cadeiras infantis
Comentário técnico
• Os motores são de concepção atual, alguns mais que outros. O do C4 Lounge é o conhecido Prince, um projeto conjunto entre o grupo BMW e a PSA Peugeot Citroën, hoje em amplo uso pelas linhas dos dois fabricantes — do Mini Cooper ao Peugeot 508, passando por BMW Série 1 e 3. No Focus foi usada uma evolução da linha Duratec, já adotada em sua primeira geração no Brasil. O do Civic é o R20, o mesmo empregado pelo CR-V e pela geração anterior do Accord na configuração vendida no Brasil — diferente do K20 que equipava o antigo esportivo Si. Já o Fluence GT recorre ao antigo motor Renault que conhecemos em Mégane, Scénic e Duster, só que revisto para a aplicação de turbo (não é o motor de origem Nissan usado nas demais versões do sedã).
• Revisto como? Em relação à versão aspirada, o chamado TCE 180 traz novos pistões, bielas, virabrequim, bronzinas, cabeçote, junta do cabeçote (com três lâminas de vedação), válvulas de escapamento (temperadas e nitretadas) e sistemas de arrefecimento, admissão e escapamento. A turbina é de duplo fluxo (como no C4 Lounge), há resfriador de ar e a variação do tempo de abertura das válvulas de admissão atua em 44 graus. Um destaque é que a apenas 1.200 rpm o GT já fornece 20 m.kgf, praticamente o torque máximo do aspirado.
• Nesse Renault o acionamento do comando de válvulas é feito com correia dentada, enquanto os oponentes do comparativo usam corrente. Variação do tempo de válvulas está em todos, mas o bloco do GT é de ferro fundido em vez do alumínio dos oponentes. Em relação r/l o Focus destaca-se com 0,284, bem melhor que no C4 Lounge (0,310) e no Fluence (0,314). A do Civic, que era excelente no motor de 1,8 litro (0,277), foi prejudicada no de 2,0 litros pois o aumento de curso dos pistões implicou bielas mais curtas — o ideal seria alongá-las, mas havia limitação de altura do bloco. Ficou em 0,317, já um tanto acima do limite convencionado de 0,3 para um funcionamento suave.
• Os flexíveis Focus e Civic dispensam a tradicional mistura de gasolina pelo sistema de partida a frio quando abastecidos com álcool. No Honda é usado um preaquecimento do combustível, enquanto o Ford baseia-se na pressão do sistema de injeção direta para permitir a partida com álcool — segundo a Ford, mesmo em temperatura de 10°C negativos.
• A mais alta potência específica é a do Citroën, com 103,3 cv/litro, contra 90,1 cv/l do Renault, 89 cv/l do Ford (excelente para um aspirado) e 77,7 cv/l do Honda, considerando o uso de álcool nos dois últimos. Em torque específico, um curioso empate entre Fluence e C4 Lounge com 15,3 m.kgf/litro, ante 11,2 m.kgf/l do Focus e 9,7 m.kgf/l do Civic.
Simulação de desempenho
O mais potente é o mais veloz? Os motores com injeção direta são os mais econômicos? Não, não é tão fácil assim, como revelou a simulação elaborada para o Best Cars pelo consultor Iran Cartaxo.
A maior velocidade máxima não foi do Fluence, mas do Focus, que associou sua alta potência a uma melhor aerodinâmica. O limitador eletrônico a 217 km/h desperdiça menos de 1 km/h de seu potencial. Em segundo, colado a ele, vem… o Civic! Isso mesmo: bastam 155 cv para que ele alcance 216 km/h, beneficiado por ótima penetração no ar e acerto exato de relações de câmbio, que deixam o motor bem na faixa de maior potência em quarta marcha. Nesse último quesito o Focus foi mal, pois a quinta não passa de 5.950 rpm — distante do pico a 6.500 — e a sexta, longa demais, o faz perder 1 km/h.
Só em terceiro aparece o Renault, que tem acerto adequado (supera o ponto máximo em 250 rpm em quinta; também perde velocidade em sexta), mas luta com a ineficiente aerodinâmica. Em último vem o C4 Lounge, menos potente, embora com quinta marcha bem calculada (fica 100 a 150 rpm abaixo do pico de potência). A aerodinâmica desfavorável desses modelos pode ser observada no maior consumo de potência a 120 km/h, aspecto em que o Civic brilha (seus pneus mais estreitos ajudam); ele é também o mais longo na relação final da última marcha, ainda que seja o único sem sexta.
Em aceleração o GT dá o troco, e com folga: vai de 0 a 100 km/h pelo menos 1,4 segundo mais rápido que qualquer outro modelo com gasolina, beneficiado pelas maiores potência e torque, a alta rotação de arrancada permitida pelo câmbio manual e sua menor perda de energia em comparação aos automáticos. Seguem-se Focus, C4 Lounge e Civic, a mesma ordem das potências, mas ainda assim chama atenção o bom resultado do Honda (só 0,1 s atrás do Citroën), favorecido pelo menor peso do grupo. Como curiosidade, se o câmbio de cinco marchas não colabora para manter o motor sempre “cheio”, é o único a dispensar a mudança para terceira antes de 100.
No Ford foi mantido o erro já verificado no Fiesta com câmbio Powershift: as trocas automáticas ocorrem muito cedo, a 6.300 rpm, 200 abaixo do pico de potência, o que impede na prática desfrutar os 175 ou 178 cv anunciados — o carro certamente seria mais rápido se pudesse alcançar algo como 6.800 rpm em cada marcha. As mudanças do Citroën também são algo precoces, a 6.000 rpm, a mesma rotação de potência máxima.
Na comparação de retomadas, cabe lembrar que apenas o Fluence tem câmbio manual e foi simulado em marcha única; nos automáticos consideramos as trocas necessárias para manter a rotação ideal durante a manobra. Assim, passar de 80 a 120 no Renault tanto pode levar 5,8 s em terceira (melhor tempo do grupo) quanto 8,8 s em quinta. De modo geral, nesse item destacou-se o GT, seguido por Focus, Civic e C4 Lounge.
Em meio a tantos recursos para ganhar eficiência, o motor mais simples foi o mais econômico: o do Honda, carro que fez de 2,1 a 3,6 km/l a mais que os outros, com gasolina, no ciclo rodoviário de simulação. As explicações passam por peso, aerodinâmica, câmbio longo e até pneus mais estreitos. Focus e Fluence ficaram próximos em segundo lugar no ciclo urbano, mas o Renault perdeu espaço na simulação rodoviária, na qual se aproximou do “beberrão” C4 Lounge, que sofre com o peso excessivo. É também do Civic a maior autonomia.
Fatores como peso, aerodinâmica e acerto de câmbio podem trazer surpresas
na simulação de desempenho, como aconteceu mais uma vez nesse grupo
O Fluence sai em pequena vantagem na média de notas, mas o C4 Lounge é melhor
em custo-benefício; de qualquer forma, os quatro mostram grandes atributos
Preços
C4 Lounge
Focus
Civic
Fluence
Sem opcionais 77.990 89.990 83.990 85.599
Como avaliado 82.980 89.990 83.990 85.599
Completo 82.980 91.275 83.990 86.999
Preços públicos sugeridos, em reais, vigentes em 19/12/13; menores preços em destaque; consulte o preço dos opcionais: C4 Lounge, Focus, Civic e Fluence
Custo-benefício
Esses são carros vendidos em pacotes fechados ou perto disso. Apenas o C4 Lounge oferece um conjunto opcional com faróis de xenônio e teto solar, por R$ 3.300, além da pintura perolizada (R$ 1.690) do carro avaliado. Focus e Fluence também cobram a mais por determinadas cores (até R$ 1.285 e R$ 1.400, nesta ordem), mas vieram em tom sólido, enquanto o Civic tem preço único para qualquer pintura. Esses três não dispõem de opcionais, embora de início a Ford previsse para a versão Titanium um pacote Plus, que acabou incorporado aos itens de série — ao preço do Plus, claro.
São carros capazes de atender muito bem a diferentes motoristas e prazerosos de dirigir por sua combinação de conforto e desempenho
Mesmo com as opções, o Citroën é o mais barato dos carros comparados — R$ 1 mil a menos que o Honda, R$ 2,6 mil abaixo do Renault e expressivos R$ 7 mil a menos que o Ford —, o que não significa abrir mão de equipamentos de conforto ou segurança. Comparado ao Focus, o C4 Lounge deixa de fora praticamente só o ajuste elétrico do banco e o assistente de estacionamento. Em relação ao Civic, traz diversos itens a mais, como cortinas infláveis, faróis de xenônio, limpador automático e sensores de estacionamento. E diante do Fluence ainda está em vantagem em recursos como câmera traseira e câmbio automático — que pode até não interessar a alguns compradores do GT, mas tem seu custo e seu valor no mercado. Diante desse quadro, o Citroën é bastante forte na relação entre preço e conteúdo.
E como eles se comparam, item por item? Como revelam as notas abaixo, são poucos os itens em que algum modelo sobressai aos demais: porta-malas e direção no Fluence, motor no C4 Lounge, consumo e câmbio no Civic e suspensão no Focus. Há também casos em que um automóvel levou nota pior que os outros: itens de conveniência e suspensão no Civic, porta-malas no Focus e estabilidade no C4. A comparação detalhada aponta outras diferenças que podem ser relevantes em sua escolha.
Na média de notas, antes de considerar custo-benefício, o Fluence (4,29) fica pouco à frente do Focus (4,23) e dos empatados C4 Lounge e Civic (4,12). Só que o Citroën custa menos que qualquer outro e, pelo conteúdo que oferece, merece um ponto a mais em custo-benefício. Essa vantagem deixa-o acima do Civic, mas permite ao Renault manter ligeira superioridade na média final (veja na tabela).
O equilíbrio verificado na maioria das notas deixa claro: são quatro carros de grandes atributos, capazes de atender muito bem a diferentes perfis de motoristas e, acima de tudo, bastante prazerosos de dirigir por sua combinação de conforto e desempenho. Adeptos da esportividade e do desempenho ficarão mais satisfeitos com o Fluence ou o Focus; entusiastas da eficiência, com o Civic; enquanto a prioridade ao conforto e ao espaço pode indicar tanto ao C4 Lounge quanto ao Fluence — com ressalva para o fato de só existir o GT com câmbio manual, hoje rejeitado pela maioria nas grandes cidades. Para quem busca o máximo pelo mínimo, porém, recomendamos passar em uma concessionária Citroën antes de qualquer outra.
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