Quarentão luxuoso
Por Gustavo do Carmo / Fotos: Divulgação
O Opala foi lançado há quarenta anos e deixou de ser produzido há dezesseis. Mas ainda é lembrado por seu papel importante na história da indústria automobilística brasileira.
Tudo começou no início dos anos 60 quando a General Motors do Brasil, então com quarenta anos de atividade e desde 1957 produzindo caminhões e picapes, decidiu fabricar um automóvel de passeio.
Três carros foram cogitados. Da Opel, subsidiária alemã da GM, foram testados o compacto Kadett (ainda na primeira geração) e o luxuoso Rekord. Da Chevrolet norte-americana, o Impala. O resultado do laboratório acabou criando um carro híbrido: estilo do Rekord e conjunto mecânico do Impala. Até a matriz dos EUA reclamou, mas a filial brasileira não quis saber e apostou no resultado final que seria um grande sucesso.
Em novembro de 1968, no Salão do Automóvel de São Paulo, era apresentado o fruto de dois anos de projeto e 500 mil quilômetros de testes: o Opala, nome de uma pedra preciosa constituída de sílica hidratada de cor leitosa e azulada e que exposta à luz, apresenta cores vivas e reflexos irisados. O nome também não deixa de ser uma fusão dos nomes Opel e Impala.
O primeiro Opala, destacado nesta matéria, chegou ao mercado como modelo 1969. Tinha quatro portas, media 4,58 m de comprimento, 1,76m de largura e 2,67m de distância entre-eixos. A frente do modelo tinha desenho simples. Os faróis redondos estavam cravados dentro da grade inteiramente de filetes cromados horizontais que invadiam um pouco a lateral. Havia um vinco no meio da grade que se estendia até o capô que era aberto no sentido inverso. O pára-choque, também cromado e envolvente, ficava bem colado à grade. Havia quebra-vento nas janelas tanto na frente como atrás e a coluna C era larga. As pequenas lanternas ficavam na extremidade da traseira recuada e chegavam até a lateral. Uma faixa abrigava a inscrição “CHEVROLET”.
O interior era bem espaçoso. Tinha dois bancos inteiriços, já que a alavanca do câmbio de três marchas ficava na coluna de direção. O painel também ia de ponta a ponta e tinha três instrumentos (velocímetro até 180 km/h, marcadores de temperatura, combustível e relógio). No centro ficava o rádio e nas extremidades, as saídas circulares de ar. A visibilidade dianteira era boa, mas a traseira era um pouco alta, dificultando a visão na hora de dar marcha-a-ré. Os jornalistas da época elogiavam a inclinação do volante e a altura dos pedais. Como era dirigido a um público de maior poder aquisitivo, o Opala tinha acabamento sofisticado com cromados, tapete no assoalho, além de portas e bancos com revestimento de vinil e espuma.
O Opala foi lançado com duas opções de motores. O básico era de quatro cilindros e 2500 cm3 de cilindrada, com oitenta cavalos de potência. Só que o mais divulgado era o de seis cilindros, 3800 cm3 e 125 cavalos. E o mimo não era à toa. Segundo a revista Quatro Rodas que testou o Opala em 1968, ele chegou aos 170 km/h e acelerou de 0 a 100 km/h em 13,3 segundos. Passava a ser o carro nacional mais rápido da época, superando seus concorrentes de então: Alfa Romeo, Aero Willys e Ford Galaxie. Ele também freava bem, mesmo sem os freios a disco.
Além da visibilidade traseira, outro problema que acompanhou o Opala foi o seu consumo elevado que lhe deu a fama de beberrão até o fim de sua vida. Andando a 80 km/h, ele nem chegava aos nove quilômetros com um litro de gasolina. Mesmo assim, sobreviveu à crise do petróleo nos anos 70, proeza que Maverick, Galaxie e Dodge Dart não conseguiram.
Apesar de ainda não ter direção hidráulica, o Opala 69 era fácil de manobrar. Quanto a suspensão, dizia-se que era macia e silenciosa, mas alguns reclamavam que a traseira era muito leve e tinha gente que recomendava andar com um lastro no porta-malas para ele não sair de traseira. Outra reclamação era o engate duro das marchas.
Defeitos à parte, o primeiro veículo de passeio da General Motors do Brasil começou a fazer história logo na publicidade. O filme onde artistas famosos na época como Rivelino (antes do tri), Jair Rodrigues, Tônia Carrero e Hebe Camargo recusavam carona, dizendo que o "meu carro vem aí", inaugurou a pré-campanha de um produto no Brasil, o chamado teaser.
O Opala conquistou o mercado e admiradores e começou a evoluir. Vieram o cupê de duas portas e sua versão esportiva SS com motor 4.1 (250 polegadas) de 140 cavalos, a primeira de muitas reestilizações logo aos três anos de vida, a perua Caravan em 1975, os dois títulos de Carro do Ano, a direção hidráulica, os freios a disco, ar condicionado, vidros elétricos e outros requintes de conforto e, finalmente, as versões Comodoro e Diplomata até o final da década. As versões de luxo foram batizadas para homenagear a preferência que o Opala começava ganhar entre os políticos, ministros e os próprios diplomatas a medida que o Ford Landau perdia terreno. Lançado na época da ditadura, também assustou muito cidadão ao ser usado por agentes da repressão e policiais. Mas agradou a muitos taxistas, que criaram os rádio-táxis com ele.
No esporte o Opala deu origem ao Campeonato Brasileiro de Stock-Car, que depois usou as carenagens do Omega, Vectra e Astra Sedan (este representando a Chevrolet, pois a categoria tornou-se multimarca com a entrada da Mitsubishi, Volkswagen e Peugeot). O Astra hatch ainda é usado na divisão Light.
O Opala que saiu da linha de produção em São Caetano do Sul, SP na tarde de 16 de abril de 1992. Era o de número 1.000.000 e também o último de uma série que durou 24 anos. O derradeiro Opala ainda mantinha a silhueta que se tornou sua marca registrada, mas já tinha faróis trapezoidais, grades na cor da carroceria, lanternas fumê, rodas de liga-leve e muitos requintes de conforto. Deu lugar ao então moderníssimo Omega.
Hoje, as muitas unidades do Opala que ainda circulam nas ruas são admiradas por fãs e proprietários por causa da potência e durabilidade do seu motor, do conforto e do espaço que o Opala proporcionava antes do domínio dos luxuosos importados que acabaram com os grandes sedãs de fabricação nacional.
Cronologia
Fonte: Carros na Web
1968 - Inicio produção 2.5 e 3.8 três marchas
1970 - Teto de vinil
1971 - Versão SS - bancos separados, motor 4.1 e quatro marchas
1972 - Versão Cupê - 2 portas
1972 - Nova frente
1973 - Câmbio automático opcional
1975 - Mudanças estéticas, lanternas traseiras redondas
1975 - Versão top chama-se Comodoro e é lançada a Caravan
1976 - Motor 250-S
1977 - Opala Gama 4 cilindros e 4 marchas
1978 - Nova grade dianteira / 1980 - Mudanças estéticas, lanternas e faróis retangulares
1980 - Versão Diplomata e fim do SS
1985 - Mudanças estéticas, pintura de duas cores (saia-e-blusa) e seis cilindros à álcool
1986 - Caravan Diplomata
1988 - Mudanças estéticas e câmbio automático passa a ter 4 marchas
1989 - Fim da pintura saia-e-blusa
1991 - Mudanças estéticas, pára-choques envolventes e câmbio 5 marchas
1992 - Término produção com a série Collector, de 200 unidades, com certificado, fita de vídeo com a história do carro e chaves banhadas a ouro (abril)
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