Crossover vai virar nacional em 2016, porém será importado a partir do ano que vem com motor turbo e câmbio automatizado de dupla embreagem.
A Renault ainda faz mistério sobre o Captur. Segundo o presidente da Renault do Brasil, Olivier Murguet, outros três modelos estão na parada para ver qual será o importado de volume privilegiado pela cota de importação preferencial de 9.600 carros por ano que o Inovar-Auto dá ao fabricante - dispensando o pagamento da sobretaxa de 30 pontos no IPI. Estão no páreo ainda o Mégane hatch, o familiar Dacia Lodgy e o crossover médio Koleos. O primeiro foi lançado faz tempo e teria que enfrentar uma concorrência dura entre os hatches médios, enquanto o segundo foi desenhado em parte no centro de estilo de São Paulo, porém já foi descartado pela própria filial brasileira. Já o terceiro ficaria muito caro para ser posicionado logo acima do Duster. Dá para adivinhar pelo nome Captur quem ficará com a missão de capturar os consumidores que estão de olho no Ford EcoSport, mas não querem levar o robusto Duster para casa.
O crossover virá provavelmente no início do segundo trimestre do ano que vem diretamente da França. Contudo, seus planos são maiores. Como antecipamos, o Captur tem planos de nacionalização, algo que deve ocorrer a partir de 2015 com previsão de lançamento em 2016. Por enquanto virá o francês, provavelmente com preços logo acima do Duster. O modelo produzido no Paraná chega a R$ 65.430 na versão 2.0 16V 4X4 manual, não muito distante da opção com mesmo motor e tração 4X2 com câmbio automático. É justamente esse último que deve servir de parâmetro para o Captur mais barato, que pode chegar logo abaixo dos R$ 70 mil, mesmo pagando o imposto de importação de 35%.
Há certo mistério cercando também a configuração a ser trazida. O jogo de eliminação nesse caso é menos simples. Tivemos a oportunidade de testar três suspeitos nos arredores de Paris. Claro que o esperto diesel turbo 1.5 está de fora por conta da legislação nacional. Se analisarmos as regras do jogo, restam dois: o 0.9 tricilíndrico de 90 cv com câmbio manual de cinco marchas e o 1.2 quatro cilindros de 120 cv com câmbio automatizado de dupla embreagem EDC e seis marchas. Para ajudar na partida, pedi a ajuda das cartas: segundo fonte ligada ao fabricante, somente o 1.2 faz sentido em nosso mercado.
Com 120 cv a 4.900 rpm e 19,4 kgfm de torque já a 2 mil giros, o motorzinho é cumpridor e não deixará ao dono a tarefa de explicar porque gastou mais de R$ 60 mil em um carro que não é sequer 1.0. Não que o 0.9 seja manso em demasia. A despeito da vibração sentida na porta com o motor ligado, o tremelique do três cilindros não é repassado para o volante ou câmbio e, acima dos 3 mil rpm, o motorzinho despacha bem os 1.101 kg, graças ao torque de aproveitáveis 13,8 kgfm a 2.500 rpm. O resultado é o 0-100 km/h em 12,9 segundos e máxima de 171 km/h, de acordo com a marca.
Ainda que na Europa a separação de preço entre as versões a gasolina seja mínima (19.670 euros o 0.9 e 20.470 euros o 1.2), no Brasil o IPI do modelo sub 1.0 ficaria em uma faixa menor. Mesmo que em termos de preço o panorama para o 0.9 possa ser melhor, a marca sente que o downsizing extremo poderia ser um fator de repulsa entre os consumidores desse tipo de veículo.
Nesse ponto, o mais provável 1.2 está na medida e é capaz de levar os 1.180 kg com maior desenvoltura, mesmo com quatro passageiros a bordo. Segundo a Renault, a aceleração aos 100 km/h é cumprida em 10,8 s e a máxima fica nos 192 km/h, o que o deixa no mesmo patamar de concorrentes como o EcoSport 2.0. A mímica do concorrente da Ford vai além disso e chega também ao automatizado de dupla embreagem.
Muito mais rápido e suave do que a caixa de quatro velocidades do Duster, o câmbio entrega passagens ligeiras mesmo no modo sequencial pela alavanca. Não há borboletas no volante, mas o esquema de trocas obedece ao esquema mais intuitivo que segue a movimentação do carro e do motorista: para a frente reduções e para trás evoluções, sem trancos nem atrasos.
O ajuste dinâmico também o coloca próximo do Eco. A direção tem boa sensação de centro de volante, ainda que pudesse ter um tico a mais de peso em mudanças de trajetória e curvas mais velozes. Durinho, o modelo agarra bem nas trajetórias e não mergulha em frenagens pesadas. Se a sua plataforma é uma versão evoluída da usada no Duster, a suspensão segue basicamente o mesmo esquema: McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira. É menos isolado que o primo produzido aqui, sendo menos paciente com imperfeições. Por outro lado, as rodas aro 17 em pneus 205/55 e o porte mignom ajudam e muito no equilíbrio. O Captur tem apenas 4,12 metros de comprimento, 1,77 m de largura e 1,56 m de altura, menor que os 4,24 m do Eco (em que pese o estepe na traseira), e bem menor perto dos 4,31 m do Duster.
O entre-eixos de 2,60 m é 7 centímetros menor que do jipinho nacional e isso fica claro na sensação de espaço interior. O Captur leva apenas quatro adultos com conforto. Para compensar o desconforto de um eventual adulto disposto da viajar espremido na posição central-traseira, há cinto de três pontos e encosto de cabeça ali, além de sistema Isofix de fixação de cadeirinhas. O porta-malas também é mais restrito e leva 377 litros (quase 100 l a menos que o Duster), mesmo com o espaço escondido sob o fundo falso do compartimento - o estepe é levado embaixo da carroceria.
Em estilo, em compensação, o Captur não adota os trejeitos do leste europeu, preferindo desfilar uma moda mais ao jeito londrino de ser. Há luzes diurnas em leds e teto em cores diferentes, como no Mini Cooper, além de uma vasta paleta de personalização que inclui tons diferentes para detalhes do interior e rodas.
Falando no interior, o patamar de acabamento é bom, há poucas rebarbas e o plástico compensa sua rigidez com texturização por toda a parte. Claro que não há espaço para luxo - a faixa de tecido das portas fica restrita aos pegadores. Pelo menos o quadro de instrumentos de dois óculos é interligado por uma barra horizontal que abriga o velocímetro digital, como no novo Clio.
Do Clio também veio a central multimídia R-Link que, além de prática e rápida, inclui toques interessantes como a possibilidade de medir até a qualidade do ar externo em um gráfico dia a dia. A preocupação do ambiente vai além dessa vigilância e inclui o sistema start-stop (que desliga e religa suavemente o motor em paradas) e o modo Eco de funcionamento (capaz de ajustar parâmetros de funcionamento da mecânica e de itens como ar-condicionado para consumir menos). Mesmo no modo normal, uma barrinha iluminada logo abaixo do velocímetro muda de cor de acordo com o seu entusiasmo ao volante: se pisar pouco, fica verde, se começar a exercitar muito o pé direito, vai para um reprovativo vermelho.
Além do jeito engajado, há outras modernidades estilosas, como o porta-luvas refrigerado de abertura corrediça, ou as cordas que servem de revisteiro nas costas dos bancos dianteiros. Tem ainda seis airbags, controles eletrônicos de tração e estabilidade, ar digital e retrovisores externos rebatíveis eletricamente.
*Viagem feita a convite da Renault do Brasil
Texto: Julio Cabral / Fotos: Divulgação / Fonte: Autoesporte
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