O RACHADOR DE LENHA:

Maioridade Penal no MUNDO:

Temos que analisar a redução da maioridade penal sem hipocrisia, pois dizer um "não resolve" é não ter maturidade para tomar uma atitude, ou dar um primeiro passo rumo a solução do problema do menor infrator. As instituições de proteção ao adolescente alegam que isso iria contra os direitos da criança e do adolescente, mas nunca a redução da maioridade penal vai ser uma afronta ao adolescente devidamente integrado ao convívio social. Os que defendem que a maioridade penal fique como esta, não passaram pela perda de um filho ou ente querido pelas mãos de um “Di Menor” e muito menos levariam um “Champinha", um "Catatau" ou um “Batoré” para sua casa, conviver com seus filhos e netos. Os psicólogos, sociólogos, OAB, CNBB e direitos humanos falam contra a redução da maioridade, mas nenhum deles oferece algum tipo de ajuda ou apoio de qualquer espécie, as famílias das vitimas.

A maioridade como temos hoje, foi estabelecida no ano 1940, quando o Brasil era essencialmente um país rural, com os índices de criminalidade envolvendo menores baixíssimos, quase nenhum. Os adolescentes de hoje não podem ser absolutamente comparados com os desta época! Hoje, o índice de informação a que a criança e o adolescente está exposto e o avanço da criminalidade recrutando menores para as suas fileiras pelo fato das leis para os mesmos serem mais "brandas" já bastariam para justificar esta mudança. De todos os delitos cometidos nos dias de hoje, 10% tem a participação de menores, muitas vezes assumindo a "parte mais pesada da condenação" (na realidade foi cometida por um adulto, mas que joga para o menor, mais uma vez pelas leis brandas que regem a sua pena).

O Imperialismo...

Introdução:

Diante do crescimento de suas economias, Inglaterra, França, EUA, Alemanha e posteriormente o Japão irão adotar o protecionismo em seus países e uma política agressiva no plano mundial como forma de conquistar novos mercados.

Iniciava-se a corrida imperialista. Ocorrida a partir da segunda metade do século XIX, os países imperialistas dominaram a América Latina, a Ásia e a África.

O imperialismo, que é uma conseqüência das transformações capitalistas ocorridas com a concentração monopolista e financeira, foi a solução para crise do capitalismo de 1873-93.

Apesar de trazer nova vitalidade ai sistema, significou a opressão e miséria das áreas coloniais dominadas e a competição acirrada entre as potências.

Inúmeros foram os conflitos, apesar dos tratados assinados para a ocupação das áreas novas. Dentre eles destaca-se o da Conferência de Berlim (1855). Nele, seus signatários definiram as normas para a navegação, ocupação e utilização de mão-de-obra na Costa Ocidental da África.

A partilha desigual e a necessidade crescente de mercados, entretanto, aumentam a tensão entre as potências, cujo ápice será a eclosão da Primeira Guerra.

Motivações:

A principal motivação do imperialismo foi a necessidade de investir os capitais e a produção excedentes. A anarquia da produção e os altos lucros dos monopólios eram incompatíveis com os baixos salários, o que trouxe a estagnação e a crise econômica.

Outro fator era o interesse pelas matérias-primas estratégicas, próprias da indústria naquele momento, concentradas fora da Europa, como era o caso dos minerais, petróleo e borracha.

O interesse em encurtar as distâncias e fortalecer as posições incentivou a conquista de pontos estratégicos, como foram os casos dos canais do Panamá (EUA) e Suez (França/Inglaterra).

Mecanismo de dominação:

A constante da dominação foi a violência e a coerção. Como exemplo pode-se citar o Big Stick (Grande Porrete) e a Política da Canhoneira.

O Big Stick foi a política intervencionista dos EUA, iniciada por Theodore Roosevelt (1901-1909). Destacaram-se neste momento as invasões a Cuba e Nicarágua.

A Política da Canhoneira foi a pressão bélica dos EUA e Inglaterra sobre o Japão. Exemplo: Congo (Bélgica).

Não foi apenas com a força bruta que os imperialistas exerceram a sua dominação. Lançaram mão também de mecanismos de dominação e convencimento sofisticados, que acabaram se tornando doutrinas até hoje vigentes e defendidas.

Dentre elas destacamos:

• Darwinismo social

Elaborada pelo filósofo inglês H. Spencer, afirmava que a teoria da evolução de Darwin podia ser aplicada à sociedade. A luta pela sobrevivência entre animais correspondia à concorrência capitalista. A seleção natural garantiria a existência da capitalismo e da cultura mais apta e superior.

• Destino manifesto

Política expansionista baseada no princípio calvinista. Forte nos EUA, afirma o papel deste país como o responsável pela ordem e a democracia na América Latina. O imperialismo é apontado como uma missão.

Conseqüências do imperialismo

Do imperialismo resultou a transformação do equilíbrio mundial. O crescimento metropolitano não correspondia à extensão colonial. No inicio do século XX, por exemplo, a Alemanha era a segunda potência mundial, entretanto, seu império colonial era insignificante. Tal situação gerou insatisfações.

As relações entre as potências tornaram-se mais tensas, acirrando nacionalismo e a corrida armamentista e gerando conflitos que levaram à primeira guerra mundial.

As Cidades medievais...

"As cidades medievais eram superlotadas, barulhentas, escuras e tinham cheiro de estábulo. Só as ruas mais largas eram pavimentadas; as outras eram sujas, com esterco e lama. Na maioria are apenas vielas estreitas onde não se podia passar com duas mulas sem derrubar os quiosques dos vendeiros ou os toldos e tabuletas dos que anunciavam seus serviços.

De dia, as ruas ficavam apinhadas de gente: ferreiros, sapateiros, vendedores de tecido, açougueiros, dentistas... Bastava o comerciante abrir as venezianas de sua casa para transformá-la numa banca de mercadoria. Ficavam também cheias de animais: cães, mulas, porcos, cavalos, galinhas... À noite, eram silenciosas e muito escuras: não havia iluminação pública. Era comum toque de recolher decretado pelas municipalidades, como prevenção contra assaltos e assassinatos.

Nas cidades medievais ocorriam castrações, enforcamentos e amputações, e a população aglomerava para assistir aos espetáculos de castigo. Muitas vezes os criminosos eram arrastados pelas ruas numa carroça e torturados antes da execução pública, sob o burburinho e os gritos das multidões.

Eram freqüentes, também, os incêndios. As casa, de três ou quatro andares, eram construídas de materiais inflamáveis: paredes de madeira e galhos e tetos de palha ou junco, que ardiam em poucos minutos. Se por um lado os incêndios geravam prejuízos para os moradores, por outro era benéfico, pois amenizava as condições de sujeira que provocavam as doenças.

Apesar de existirem hábitos de higiene pessoal, como o costume de freqüentar os banhos públicos, preservados desde a época de Roma, só os ricos tinham as suas próprias latrinas e fossas. A maioria da população jogava seus excrementos em esgotos ou em pilhas de detritos a céu aberto, tornando as vielas imundas, o mau cheiro insuportável e as águas de abastecimento da cidade poluídas.

A canalização da água não era recomendada pelas oficialidades, que temiam a desvantagem de tornar as cidades vulneráveis a sabotagens de exécitos inimigos. Só em 1236, Londres começou a trazer água para a cidade em aquedutos.

Uma das soluções adotadas para reduzir a sujeira foi a pavimentação das ruas. Paris, em 1185, foi a primeira cidade a ter suas ruas calçadas com pedras.

Mais ainda do que os excrementos humanos e a água suja, a maior maldição das cidades medievais era a pulga, o parasita do rato negro. As epidemias eram freqüentes e, de 1348 a 1349, as pulgas espalharam a peste bubônica, conhecida como a peste negra, provocando milhões de mortes."

(Clark, Peter. O Ocidente renasce. In: Evolução das cidades. Rio de Janeiro, Abril Livros/ Editora de Time-Life, 1993, p.98-102 (texto adaptado))

O desenvolvimento sustentável no âmbito histórico.

O desenvolvimento sustentável pode ser considerado o clímax no meio natural, isso porque a sua prática envolve um jogo de renúncias econômico e social que afetam a sociedade (por exemplo: no âmbito conforto) e o capitalismo. Por outro lado, o meio ambiente recebe tal prática com louvores, pois a sustentabilidade reflete a preocupação, respeito e acima de tudo a preservação da natureza que o homem está tendo com o meio. É indispensável retratar desenvolvimento sustentável com meio terrestre, pois o clímax de um traz uma mudança brusca no outro, refletindo diretamente na economia global. Ao longo da história da humanidade o ser humano usou (e usa até hoje) a terra como um meio de fonte de renda, explorando-a de infinitas maneiras e por ser um bem tão precioso, tornou-se um sinônimo de poder. Por esse motivo a sua exploração foi acelerada e ao mesmo tempo prejudicada, chegando a um ponto da inviabilidade entre o desenvolvimento e o meio terrestre.

Depois das duas últimas revoluções industriais, causadores de um verdadeiro genocídio do meio ambiente, a economia mundial atingiu o seu apogeu transformando-se em uma economia multipolar. Essa diversificação de potências econômicas causou um verdadeiro colapso social, tendo como frutos as 1º e a 2º guerras mundiais, e ambientais, como por exemplo, o imperialismo na África que foram responsáveis por devastarem cerca de dois milhões de hectares de florestas por ano, na qual a África possuía quase 11% das florestas mundiais e agora restam 3,4%. Vale se alentar que a Europa, continente onde ocorreram as revoluções econômicas e o berço do capitalismo, está passando por uma crise ambiental seriíssima com poluição do ar, da água e florestas. A Europa detinha mais de 7% das florestas do planeta e hoje tem apenas 0,1%, isso mostra que a expansão demográfica e tecnológica, além de ter massacrado o meio ambiente, não se interligam com a natureza. Outro fator alarmante é o solo, a sua preservação é de suma importância, pois a sua utilidade insere a produção de alimentos, construções e alicerce da maioria de matérias primas crucial para o desenvolvimento econômico. Mais de um terço do solo europeu está em risco de desertificação, erosão e poluição são algumas das principais ameaças que põem em perigo a sobrevivência e qualidade dos recursos europeus. De acordo com o levantamento efetuado por cientistas europeus, são mais de 52 milhões de hectares de terra que estão em risco. Isto representa 16% da Europa dos 15, valor que sobe para 35% se considerar os novos Estados membros de Leste. O Sul da Europa parece particularmente mais afetado pela erosão e perda de matéria orgânica, mas o Norte enfrenta também várias ameaças.

Esses dados são justificados por uma longa exploração econômica, acelerada pelo anseio competitivo do lucro, marcante no mundo pós 2º guerra. O início da pós segunda guerra junto com a guerra fria (1945) assinalaria um novo mundo econômico, no qual a economia mundial tornaria bipolar, com os Estados Unidos agentes capitalistas e a União Soviética influente socialista.

Essa nova era política e econômica se expandiria pelos cinco continentes e com ela o modo de ver, explorar e pensar sobre o meio terrestre. O homem coloca a natureza como um ambiente que tem que se adaptar com o mesmo, modificando e estruturando ao seu modo de ver. A destruição do meio ambiente no tempo da guerra fria teve amplos fatores, porém alguns abrangem um epítome importância no cenário histórico.

Os EUA procuraram na guerra fria, sempre satisfazer as necessidades políticas e acima de tudo econômicas de países chamados 2º e 3° mundo, com intuito de eliminar a influência socialista. Um bom exemplo foi o que ocorreu no Brasil, no qual milhões de dólares foram investidos no país, que resultou no fortalecimento da ditadura militar. O regime que governava o país investiu o dinheiro em grandes infra-estruturas como a ponte rio Niterói, a usina hidrelétrica Itaipu e a rodovia transamazônica. Itaipu foi responsável por alagar uma área de 1,46 milhões de km2 um dos maiores desastres ambiental do século 20 que marcam sua história, na qual houve a destruição do Salto de Sete Quedas, e apesar do nome, o conjunto de cinco quilômetros era composto por 21 cachoeiras e uma fauna e flora bastante ricos. Entre 1945 e 1960, a cada cinco anos, desmatou-se mais do que o que tudo foi desmatado entre 1500 e 1930! E entre 1985 e 1995, a mata atlântica perdeu mais de um milhão de hectares, mais de 11% de seus remanescentes. Dos mais de 1,3 milhões de quilômetros quadrados originais, subsistem apenas cerca de 8%. A Rodovia Transamazônica (BR-230), projetada durante o governo do presidente Emílio Garrastazu Médici (1969 a 1974) sendo uma das chamadas "obras faraônicas" devido às suas proporções gigantescas, realizadas pelo regime militar, é a terceira maior rodovia do Brasil, com 4.000 km de comprimento, cortando os estados brasileiros do Piauí, Maranhão, Pará e Amazonas e o desmatamento em áreas próximas à rodovia é um sério problema criado por sua construção.

Com a construção da rodovia a exploração sobre a região norte aumentou, tanto no lado positivo como no lado negativo, pois a rodovia facilitou a instalação de madeireiras provocando uma maior extensão de derrubada de árvores. No entanto a sua construção trouxe certo desenvolvimento pra região promovendo o objetivo do governo federal. Apesar da estupidez do governo brasileiro em gastar US$ 1,5 bilhão de dólares para a desflorestação a Amazônia se tornou mais estudada, transformando num dos maiores laboratórios a céu aberto do mundo. Pode-se ver que a guerra fria trouxe estragos ambientais incalculáveis não só aqui no Brasil mais em todo mundo, promovendo um desenvolvimento insustentável para sustentar o seu regime.

Na guerra fria, as devastações das florestas ficaram muito concentradas em pólos estratégicos para os países envolvidos diretamente e indiretamente no conflito ideológico. O chamado milagre econômico, ocorrido nas mesmas circunstâncias das obras faraônicas, trouxe para o país uma intensa industrialização provocando um crescimento das cidades (por exemplo: São Paulo) e conseqüente um aumento da poluição terrestre e atmosférica. Pra podermos chegar nesse aspecto, analisaremos o século 18 no qual nasce o ciclo de desmatamento no país. A cultura cafeeira começou a ser o motor da economia Brasileira imperial apartir de 1840 se intensificando na região sudeste do país, os solos adequados da região (sobretudo a terra roxa) e a falta de necessidade de mão-de-obra qualificada colaborou para a instalação das primeiras lavouras, onde foi à gênese da destruição da mata atlântica. O começo veio da exploração da coroa portuguesa sobre o pau Brasil em que se calcula que 70 milhões de árvores foram levados para a Europa. Com o plantio do café, essa derrubada se avivou junto com o crescimento econômico que o país estava vivendo na época.

O café exigia grandes áreas de terras devido à falta de cuidados no campo, pois não existia a preocupação e a tecnologia necessária aos cuidados com a terra. Sendo assim, o cultivo do café se tornou uma cultura itinerante que se completava com a exaustão dos solos, seguido de novas derrubadas de matas e novos plantios de café, surgindo dai a expressão utilizada por Monteiro Lobato: “a marcha do café”, que invadia os solos paulistas e cariocas. Implantaram o que chamavam de “Moderna Agricultura” em oposição à “Agricultura Tradicional”, a derrubada e queimada de largos espaços florestados para o cultivo econômico, também chamado de coivara. Depois do café veio Getúlio Vargas com sua política de industrialização e exploração que resultaram na criação das duas maiores companhias do país, Petrobrás e a Companhia Vale do Rio Doce, responsáveis pela modernização do país.

Progredindo sem para, o Brasil conheceu o nascimento de várias grandes cidades, intensificando-se na era JK. Apartir daí começaram a promover o desenvolvimento insustentável, com a vinda de multinacionais que ocasionaram um crescimento econômico e por conta disso a devastação ambiental ganhou grandes proporções. Com o nascimento das grandes cidades o meio terrestre conhecia a sua nova inimiga: a erosão provocada pelo homem. A industrialização ocasionou mudanças bruscas no relacionamento homem e solo. Pavimentação, asfaltos, aumento da população e construções são resultados dessa industrialização e causadores da erosão antrópica, fato este que dar-se em toda a história nacional até o século 21.

Em varias cidades brasileiras os processos erosivos urbanos têm atingido proporções catastróficas, com terríveis conseqüências econômicas e sociais, aí inclusos os dramas familiares, a destruição de patrimônios, os fantásticos prejuízos econômicos aos cidadãos, à administração pública e às atividades privadas.

Os danos causados pela erosão urbana atingem a sociedade tanto no local de origem do fenômeno, como nos locais de destino do material erodido. No ponto de origem, ou seja, nos locais onde a erosão acontece com a destruição de moradias e da infra-estrutura urbana. Nos locais de destino do material erodido, com o intenso assoreamento/entulhamento dos sistemas de drenagem para onde os sedimentos são levados pelas águas de superfície; o que, por sua vez, constitui hoje uma das principais causas das enchentes urbanas.

a expansão urbana de nossas cidades vem se processando, via-de-regra, através de intensas e extensas terraplenagens que retiram a capa protetora de solos superficiais mais argilosos (e portanto mais resistentes à erosão) implicando em exposições cada vez maiores e mais prolongadas dos solos de alteração (mais profundos, menos argilosos, mais erodíveis) aos processos erosivos, em uma prática nociva e nada criativa do ponto de vista técnico, pela qual persistentemente se privilegia a adaptação dos terrenos aos projetos (produção de áreas planas) ao invés de adequar os projetos às características naturais dos terrenos.

Nesse cenário, os loteamentos habitacionais, sejam públicos ou privados, sejam legais ou irregulares, têm se constituído no principal fator responsável pela extensão e intensidade dos processos erosivos nas frentes de expansão urbana, justamente por ter incorporado desde há muito a perniciosa “cultura” da terraplenagem extensiva.

No entanto, é plenamente possível fazer-se esses loteamentos de uma forma técnica mais inteligente, criativa e econômica, de sorte a reduzir a necessidade de terraplenagens intensas, assim evitando a ação dos processos erosivos. Obviamente, a redução cabal da erosão urbana exigirá um conjunto de ações combinadas, de ordem legal, de ordem técnica e de ordem informativo-educativa. Porém, a decisão de loteadores e autoridades municipais em alterar a forma técnica com que vem sendo implantada os loteamentos habitacionais certamente poderá já resolver em grande parte esse tão grave problema, e ser adotada independentemente de qualquer outra ação.

Pode-se concluir que uma sociedade capitalista e altamente consumista, não se interliga com o desenvolvimento sustentável, pois pra atingi-lo tem que haver muitas renúncias e o retrocesso histórico mostra.

FONTE:

http://historiageraledobrasil.blogspot.com.br/

HISTÓRIA DA Coca-Cola.

A  história e da evolução que a Coca-Cola sofreu durante estes 125 anos de existência, que são muito bem comemorados este ano. Afinal, esta história também é nossa.

Se a "Coca" (como é carinhosamente, ou preguiçosamente, chamada aqui no Brasil) tem o que contar, quem dirá nós pobres mortais e consumidores...

Quem nunca foi a uma festa e o tio trouxe Thom, Max, Dolly, e todos ficam revoltados pois não trouxe Coca?

Ou melhor, que festa não tem Coca? Melhor ainda...Que dia nunca teve Coca na sua vida? Quem nunca depois do banho, todo limpinho e cheiroso, foi abrir uma garrafa e ela estoura em você? Quem nunca pediu Coca com limão e gelo numa lanchonete? Relembre os fatos ocorridos com a Coca, se quiser, comente uma dessas situações!

Então, vamos conhecer a história da bebida mais pop do nosso planetinha azul?

Estão vendo aí em cima? Esse é, na minha opinião, o maior exemplo de todos se tratando de marca. Reflitam comigo: nós vemos o nome, não lemos! A marca está registrada em nossa memória, conhecemos cada detalhe. Eu poderia colocar qualquer coisa escrita no lugar de Coca-Cola, que se batesse-mos rapidamente os olhos nem iríamos notar o que estava escrito, pois as formas que temos guardadas desta marca são impossíveis de esquecer!

Eu adoro Coca-Cola...só não me venha com Coca Zero e mimimimiiii...Coca é a Coca que sempre bebemos, aquela que não faz nenhum bem ao organismo, com excessão do paladar. Quem me conhece sabe que eu amo de paixão e idolatro a Pepsi! Muita calma nessa hora...isso é verdade! Quando falo isso sou quase apedrejado em praça pública, mas tenho que ser franco em dizer que a Coca não é a melhor na minha opinião. Mas gosto muito viu? Acho melhor parar com esse papo desinteressante e prosseguir contando um pouco da história. Bem pouco mesmo, pois não dá para escrever 125 anos de história ok?

Em 1886 John Pemberton (foto acima), um farmacêutico de Atlanta, cria uma bebida. Na época estava sendo construída o que é ainda hoje, símbolo dos Estados Unidos, a Estátua da Liberdade. O que John não imaginava, é que a bebida que acaba de criar, futuramente também seria um grande símbolo americano. Assim como outros inventos que entraram para a história, a criação de Pemberton é motivada pela curiosidade. O farmacêutico leva a mistura líquida de cor caramelo para uma farmácia, a Jacob's Pharmacy, onde o xarope, misturado à água com gás, é oferecido aos clientes, que consideram a bebida muito especial. A farmácia coloca o copo do produto à venda por US$ 0,05. Frank Robinson, contador de Pemberton, batiza a bebida de Coca-Cola, escrevendo o nome em sua própria caligrafia. Desde então, o nome Coca-Cola é escrito da mesma maneira. E a data oficial de nascimento da Coca-Cola fica sendo 8 de maio de 1886 - data em que foi lançada na Jacob''s Pharmacy. Nos primeiros anos são vendidos aproximadamente 9 copos de Coca-Cola por dia. Um século depois, a empresa The Coca-Cola Company já havia produzido mais de 38 bilhões de litros apenas do xarope. Infelizmente, Pemberton era mais um inventor do que homem de negócios. Sem ter idéia de que inventara um produto que viria a ser um sucesso mundial, em 1891, ele vende a empresa para Asa Griggs Candler, por aproximadamente US$ 2.300,00. Candler torna-se o primeiro presidente da companhia e o primeiro a dar real visibilidade ao negócio e à marca.

Asa Candler, que era um grande vendedor, transformou a simples invenção em um grande negócio. Investiu muito na divulgação e na publicidade, de panfletos e cartazes (distribuídos em todo lugar), à balanças e calendários com a marca muito bem estampada (estes, distribuídos nas farmácias em que a bebida era vendida). Até 1895, Candler já havia construído fábricas em Chicago, Dallas e Los Angeles.

A popularidade do refrigerante exige novas formas de apresentação que permitam mais pessoas apreciá-lo. Em 1894, Joseph Biedenharn, um comerciante de Mississipi, coloca a bebida em uma garrafa e a oferece a Candler (que até então era somente vendida já servida nos copos). Candler não fica muito entusiasmado com a novidade. Apesar de ser um homem de negócios inovadores e brilhantes, ele não podia imaginar, na época, que o segredo do sucesso da Coca-Cola estaria em garrafas portáteis, e que os consumidores pudessem levar a qualquer lugar. Tanto que cinco anos depois, em 1899, por apenas U$ 1,00, vende os direitos de exclusividade para engarrafar e comercializar a bebida aos advogados Benjamin F. Thomas e Joseph B. Whitehead.

Em 1900 (por aí) começaram a surgir as primeiras imitações. A imitação pode ser a forma mais explícita de se demonstrar admiração. Mas a Coca-Cola Company não fica satisfeita com a proliferação de bebidas similares à sua. Então, começam a circular propagandas mostrando a autenticidade do produto e dizendo a todos consumirem a original e não seus substitutos. Como podem ver ao lado, esta imagem data-se de 1903, onde podemos notar a marca estampada nas garrafas, o que já era algo que mostrava autenticidade, e também, como mencionado acima, "Drink Only the Genuine" (Beba somente a genuína). Reparem na marca, notarão que é a mesma, mas nesse século de existência ela mudou bastante, não?

Garrafa Contour

Agora, para dar continuidade, vou falar de outra parte importante da Coca-Cola, a garrafa. A famosa garrafa contour, como é chamada a embalagem de vidro de 237 ml da Coca-Cola, foi lançada em1916. Mas é uma celebridade até hoje por simbolizar a autenticidade de Coca-Cola com o seu formato mundialmente identificado. Ela cabe perfeitamente na mão e faz um som único quando é aberta. O desenho curvilíneo da garrafa contour foi baseado em um conceito original sugerido pelo soprador de vidro sueco, Alexander Samuelson, funcionário da Root Glass Company, de Indiana. A embalagem é escolhida por causa de sua aparência atrativa, design original e pelo fato de, mesmo no escuro ou de olhos vendados, o consumidor poder identificar o produto. O conceito da garrafa foi proposto em 1913 e patenteado no United States Patent Office em 16 de novembro de 1915. A garrafa foi colocada em uso em 1916, com algumas modificações. E devido às suas curvas, foi apelidada de Mae West, famosa atriz de cinema, conhecida na época por sua sensualidade. Entre 1951 e 1960, a garrafa passou a ser protegida pela Lei de Direitos Comuns como um símbolo de identificação da Coca-Cola. Em 1960, o U.S. Patent and Trademark Office concedeu à garrafa o status legal de "Marca Registrada", uma honra conferida a poucas embalagens.

Em 1941, os Estados Unidos entram na Segunda Guerra Mundial, enviando milhares de homens e mulheres para as frentes de combate. A Coca-Cola acompanha esses combatentes pois Woodruff determina que a

Coca-Cola seja vendida a US$ 0,05 para todo combatente norte-americano onde quer que esteja - em qualquer parte do mundo, não importando o quanto isso custasse à empresa. Durante a guerra os europeus experimentam a bebida. Quando a paz volta a reinar, a Coca-Cola já tem muitos negócios fora de seu território. A visão de Woodruff, de que uma Coca-Cola deve estar sempre ao alcance das pessoas, vai se tornando uma realidade. De meados da década de 40 até 1960, praticamente dobra o número de países com operação de envasamento. O período pós-guerra nos Estados Unidos é marcado pelo otimismo e a prosperidade. A Coca-Cola é parte de um estilo de vida alegre, despojado. E as imagens de suas propagandas (casais felizes, mães despreocupadas dirigindo carros conversíveis) são um bom exemplo do espírito da época. 

Depois de 75 anos de sucesso absoluto com a marca Coca-Cola, a empresa decide expandir seus negócios, lançando novos produtos, como a Sprite (1961), TAB (1963) e Fresca (1966). A presença da companhia no mundo cresce rapidamente. A propaganda, que sempre foi uma parte muito importante do negócio, torna-se fundamental nos anos 70, refletindo perfeita sintonia da marca com a alegria de viver e a liberdade. O apelo internacional da Coca-Cola é concretizado em um comercial de 1971 no qual um grupo de jovens, de todas as partes do mundo, se junta no pico de uma montanha na Itália para cantar "I'd Like to Buy the World a Coke" ( em tradução livre, significa "Eu Gostaria de Comprar uma Coca-Cola para o Mundo" ).

Os anos 80 - época em que se inicia o chamado "culto ao corpo"- foram anos de mudanças e transformações na Coca-Cola Company. Em 1981, o cubano Roberto C. Goizueta, que deixara seu país em 1961 após a revolução, torna-se CEO da companhia. Ele faz uma revisão da estratégia da empresa, adotando o que chama de "assumir riscos de forma inteligente". E ainda organiza as inúmeras fábricas engarrafadoras dos Estados Unidos em uma única empresa - Coca-Cola Enterprises Inc. Ele também lança a Diet Coke que, em 2 anos, torna-se a bebida de baixa caloria mais conhecida do mundo e a segunda de maior sucesso depois da Coca-Cola. Outra iniciativa de Goizueta é a mudança do sabor da Coca-Cola, em 1985, a primeira alteração na fórmula em 99 anos. Na fase de testes, as pessoas demonstram gostar muito do novo sabor. No mundo real isso não acontece, pois há uma relação emocional muito forte com a fórmula original. Os consumidores pedem o retorno da antiga fórmula. Não faltam críticas dizendo que foi o maior erro de marketing da história. Mas Goizueta tem o poder de transformar "limão em limonada". A fórmula original retorna ao mercado como Coca-Cola Classic e o produto começa a aumentar a liderança em relação à concorrência - mantendo essa liderança até os dias de hoje.

Gostaram? Não para por aí, a Coca-Cola Company possui aproximadamente 400 marcas em mais de 200 países. Qualquer lugar do mundo você encontra uma.

O Post de hoje vai ser um pouco diferente, sabem porque? Pois não é só a logo da empresa que teve suas evoluções, e sim as garrafas, que fazem parte de toda uma identidade visual renomeada.

Vamos então à evolução?

Primeira logo da Coca-Cola, feito com a própria caligrafia de Frank Robinson.

Exemplo de anúncio em 1910.

Em 1950 foram feitas algumas reformuladas na tipografia e acrescentada sombra.

Foi introduzida a onda na identidade visual da marca.

Nos anos 90 a logo começou a aparecer junto com esta ilustração da garrafa.

E atualmente a logo utilizada é apenas esta:

Sem sombras ou qualquer tipo de efeito, para dar mais destaque em sua tipografia.

Abaixo, encontrei uma imagem muito boa que mostra um pouco da evolução das garrafas:

Fontes: 

Coca-Cola Brasil You Tube Designices Wikipedia JJPE Mania
http://evologos.blogspot.com.br/2011/05/coca-cola.html

Popularização do carro elétrico no Brasil esbarra no IPI de 25% .

Fonte: Terra | Info Exame 

Comuns no mercado internacional, os carros elétricos começam aos poucos a transitar no Brasil, mas ainda estão longe de se tornarem populares. A Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) estima que a frota desses veículos no país não passe de 200 automóveis. Apesar dos benefícios com a redução da dependência energética de combustíveis fósseis e o consequente ganho ambiental, a tecnologia enfrenta dificuldades para se popularizar no país. Um dos motivos para isso, segundo especialistas, é a elevada carga de impostos sobre o preço final.

Mesmo com os entraves, o panorama sobre os carros elétricos no Brasil é positivo para quem estuda o assunto. O avanço da tecnologia de baterias e a onda do consumo sustentável são algumas das razões que explicariam o fenômeno. "A disseminação de carros elétricos no país ainda é incipiente, mas extremamente promissora", relata o diretor-presidente da ABVE, Pietro Erber.

Quando a entidade foi fundada, em 2006, carros elétricos ainda não passavam de uma curiosidade no Brasil. "O conhecimento do grande público sobre o tema limitava-se aos carrinhos de golfe, usados para patrulhamento da orla marítima pela polícia, especialmente no Rio de Janeiro", conta Erber.

Cerimônia de criação da ABVE, em 15 de agosto de 2006

A associação foi criada pelo Instituto Nacional de Eficiência Energética, que já vinha organizando seminários sobre o tema. Naquela época, a eficiência no uso da energia oferecida pelo veículo elétrico já era reconhecida.

Um dos principais benefícios obtidos com a tecnologia é o controle de emissões de gases causadores do efeito estufa, como o CO2. Embora seja menos poluente, o carro elétrico ainda precisa superar alguns obstáculos para se tornar popular. "O problema dos veículos elétricos, tanto a bateria como híbridos (que funcionam a gasolina e a eletricidade), é o preço. Eles ainda custam mais caro", avalia Erber.

No Brasil, um automóvel elétrico custa em torno de R$ 120 mil a R$ 130 mil. Como são importados, os impostos pesam no valor final. Mesmo assim, os entusiastas dos veículos elétricos acreditam que haverá uma redução de custo e, por consequência, uma maior adesão a esses veículos. "A primeira coisa a ser feita é reduzir os impostos. Eu não vejo que no Brasil o governo dê grandes incentivos", opina o presidente da ABVE.

Jayme Buarque de Hollanda, presidente do Conselho Diretor da ABVE, acredita que os incentivos dados pelo governo podem acelerar o processo de produção de veículos elétricos no país. A expectativa é que isso já esteja ocorrendo daqui a quatro anos. Para o cidadão, a principal vantagem é que ele é mais barato por quilômetro, disse. "A conta de energia é um terço ou um quarto menor (em relação ao combustível)".

De acordo com a entidade, o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) que incide sobre carros elétricos é de 25%. "É o imposto que incide sobre carros de luxo e de grande potência. Em carros convencionais, [o IPI] fica na faixa de 12%", compara.

Iniciativas nacionais

Jayme Buarque de Hollanda comenta que, enquanto no mundo os países oferecem redução de impostos para as empresas desenvolverem o carro elétrico, no Brasil "só agora a ficha está caindo". Hollanda considerou importante a criação pelo governo fluminense de um grupo de trabalho para avaliar a implantação de uma fábrica de veículos elétricos no estado. Ele disse que vê na iniciativa a percepção política do momento que vive a cidade, sede de vários eventos internacionais, em querer atrair o máximo de fábricas para o Rio de Janeiro.

Do mesmo modo, ele destacou o Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto), dentro do Plano Brasil Maior, do governo federal, cujo objetivo é estimular o investimento na indústria automobilística nacional, por meio da inovação e da pesquisa. A estimativa é que o programa envolva, até 2015, mais de R$ 50 bilhões em investimentos no setor. O programa oferece vantagens do ponto de vista fiscal para quem fabricar carros com acionamento híbrido ou elétrico, de preferência usando etanol como combustível, disse Holanda. "É o primeiro despertar no Brasil para esse assunto".

Alguns fabricantes vêm desenvolvendo protótipos de ônibus elétricos e híbridos no país. Existem, segundo Hollanda, três famílias de veículos elétricos, que são distinguidos pela forma como equacionam a questão do motor a bordo.

A primeira família é a dos trólebus como os que trafegam em São Paulo, por exemplo. São ônibus que circulam capturando energia elétrica transmitida por um cabo aéreo suspenso sobre o seu trajeto. A segunda categoria são os veículos híbridos, em que a energia elétrica é produzida a bordo, por meio de um gerador, embora continue dependendo de um combustível. Outra classificação são os veículos elétricos a bateria. Esta é recarregada quando ligada na rede elétrica.

Um dos fabricantes nacionais de veículos com tração elétrica para o transporte de carga e passageiros é a Eletra, localizada em São Bernardo do Campo (SP). Hollanda ressaltou, porém, que a pioneira no Brasil em termos de produção de veículos elétricos foi a Fiat que, em parceria com Itaipu Binacional e a Kraftwerke Oberhasli (KWO), produziu uma edição limitada de veículos elétricos a bateria para a geradora de energia. Outras montadoras internacionais estão trazendo modelos de veículos elétricos para o Brasil, entre as quais a Ford e a Toyota.

Ônibus híbrido a etanol, desenvolvido pela Eletra, exposto no 8º Salão Latino Americano de Veículos Elétricos

Solução ecologicamente correta

Para o Ministério do Meio Ambiente (MMA), os veículos elétricos e híbridos são uma solução viável não apenas para a melhoria do transporte, mas para a qualidade de vida da população dos grandes centros urbanos. Diante das mudanças climáticas e do esgotamento das reservas de petróleo, o uso dos automóveis com motor elétrico para o transporte de pessoas e cargas é visto como uma alternativa sustentável. O MMA também reconhece que há um mercado a ser explorado pelo segmento de carros elétricos no país.

Na Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), o Grupo de Estudos em Veículos Elétricos (Gruve) foi criado para pesquisar o assunto. De acordo com a entidade, veículos convencionais são responsáveis por cerca de 80% das emissões de substâncias poluentes, através da queima de combustíveis fósseis. Segundo o Gruve, em média 30% de toda energia consumida no país é direcionada para o setor de transporte.

Política pública mais agressiva

Em sete estados brasileiros, proprietários de veículos movidos a motor elétrico são isentos de IPVA: Ceará, Maranhão, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte, Rio Grande do Sul e Sergipe. No entanto, a ABVE defende a extensão da isenção para outros estados, além da necessidade de uma política pública mais agressiva que garanta incentivos não só para carros elétricos.

"Temos procurado mostrar que o veículo elétrico não é apenas o automóvel elétrico. Veículos pesados como ônibus ou caminhões para entregas urbanas também podem ser elétricos", defende o presidente da ABVE.

De acordo com a entidade, ainda não são produzidos carros elétricos no Brasil. Apenas ônibus elétricos híbridos. "O que é feito no Brasil são adaptações, como na Itaipu Binacional. A Fiat fornece um modelo – inicialmente o Fiat Palio – e a Itaipu coloca o motor elétrico, a bateria e o sistema de controle". Segundo Erber, esses carros estão sendo vendidos exclusivamente para empresas de energia elétrica, para verificar o impacto de um carro a bateria na rede elétrica.

Palio Weekend e Agrale Marruá, ambos 100% elétrico, no stand da Itaipu Binacional no Parque dos Atletas durante a Rio+20

Primeiros carros elétricos surgiram no século 19

Embora sejam considerados um grande avanço tecnológico, os carros elétricos não são novidade. Os primeiros veículos elétricos surgiram já no século 19. De acordo com o professor Luiz Artur Pecorelli Peres, do Grupo de Estudos de Veículos Elétricos (Gruve) da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (UERJ), em 1918, a cidade do Rio de Janeiro inaugurou a linha de ônibus elétricos entre a Praça Mauá e o então existente Palácio Monroe. Segundo ele, jornais da época referiam-se à tecnologia como "confortáveis ônibus de tração elétrica, movidos a bateria, com rodas de borracha maciça, sem barulho, sem vibração, fumaça e os inconvenientes da gasolina".

Ônibus elétrico da Light, em frente ao Palácio Monroe

Apesar de esta tecnologia não ser recente, os veículos elétricos perderam espaço para os automóveis convencionais a partir dos anos 1930. Na época, a tecnologia e a distribuição da energia elétrica ainda não acompanhavam o desenvolvimento do setor. O conceito só não desapareceu graças aos carrinhos de golfe e veículos de serviço, como empilhadeiras. O lançamento do híbrido Prius, da Toyota, em 1997, marcou uma nova fase dos automóveis híbridos e elétricos.

De acordo com a ABVE, de 4 a 5 milhões de carros elétricos híbridos circulam atualmente pelo mundo. Esse tipo de veículo elétrico foi o que mais rapidamente atendeu às necessidades do mercado, salientou Jaime Hollanda. Seu lançamento foi estimulado pela questão ambiental em função da poluição urbana causada pela descarga dos veículos. Em relação aos veículos movidos a bateria, o peso ainda é um empecilho para que seu uso seja disseminado, bem como a autonomia. Hollanda disse que uma autonomia de 150 quilômetros já é considerada, atualmente, razoável para alguns usos.

Quantidade de carros elétricos no mundo

Fonte: Globo News

Motos elétricas à venda no Brasil...

Motos elétricas à venda no Brasil

A Onda Elétrica se especializa em veículos 100% elétricos, contudo, a empresa é muito mais do que uma concessionária de veículos elétricos. A meta máxima é fornecer uma solução completa desde a geração até o consumo de energia elétrica renovável e não poluente.

Na geração de energia, a empresa foca em métodos que causam o mínimo impacto ambiental possível — energias de origem eólica e solar. Além de um método que é capaz de recuperar o dano ambiental já causado pelo acumulo de lixo das cidades: a produção de energia elétrica através da gaseificação do lixo.

Para promover o consumo da energia de maneira conveniente e econômica, a empresa oferece veículos elétricos eficientes, não poluentes e com preços competitivos, além de estações de recarga rápida de baterias, que serão instaladas em postos de combustíveis, estacionamentos e shoppings.

A empresa Onda Elétrica foi criada com o pensamento muito forte em responsabilidade ambiental. Os produtos, produzidos pela empresa são ecológicos, quase que 100% recicláveis, menos partes para quebrar (menos manutenção = menos lixo), eficientes (consomem pouca energia), bonitos e silenciosos (não agridem o meio ambiente).

Da esquerda para direita Moto Elétrica "Zero" e Moto Elétrica "Airbus"

O que você, consumidor, ganha com uma moto elétrica ou scooter elétrica?

A energia elétrica é mais barata que a gasolina. Além disso, motores elétricos são mais eficientes do que os motores a combustão.

O gasto com energia em uma moto elétrica equivale aproximadamente a R$ 0,015/km (um centavo e meio por quilometro rodado).

Facilidade e menor custo de manunteção

Uma moto elétrica é muito mais simples e tem menos peças que uma moto a combustão.

Considerando que cada peça individual sofre desgaste, o simples fato de ter menos peças já sugere menos chances de problemas. Além disso a simplicidade também reduz o tempo e o custo de manutenção.

Ecologicamente correto

Quando você dirige um veículo a combustão, você está jogando fumaça e gases tóxicos no próprio ar que você respira. Isso faz sentido pra você?

Faça a sua parte para um mundo mais saudável para você mesmo, para sua famíla e todos que estão a sua volta!

Quer saber mais sobre as motos elétricas da Onda Elétrica. Acesse o site: www.ondaeletrica.com

Polícia militar do Rio de Janeiro irá adotar o carro elétrico Nissan LEAF.

Nissan Leaf - Polícia RJ

O primeiro veículo 100% elétrico produzido em larga escala, o Nissan LEAF, será utilizado pela Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro, de acordo com o contrato de projeto piloto assinado pela montadora e pela corporação.

A princípio, o projeto terá início em agosto e deverá durar três meses. A empresa fornecerá duas unidades do carro, que farão o patrulhamento da orla marítima da cidade e ficarão sob responsabilidade do BRTur (Batalhão de Policiamento em Áreas Turísticas).

Para o presidente da Nissan do Brasil, François Dossa, esta é uma forma de divulgar a tecnologia usada nos veículos elétricos. “Queremos que mais e mais brasileiros conheçam os benefícios dessa opção limpa e eficiente”, explica.

Nissan LEAF

Os dois carros do projeto serão caracterizados com o padrão visual da Polícia Militar. O modelo anda 160 quilômetros por carga e atinge velocidade máxima de 144 Km/h.

O Nissan LEAF é movido a bateria de íon lítio, em 48 módulos compactos laminados, e um motor CA síncrono de grande resposta (80 kW) que gera 107 cavalos de potência, o que segundo a montadora proporciona dirigibilidade similar a de um modelo com motor V6.

Nos Estados Unidos, o carro custa US$ 21.300 (R$ 42.721,41, de acordo com a cotação do Banco Central do Brasil do dia 14 de maio de 2013) e ainda não tem previsão para o veículo chegar ao mercado brasileiro.

Fonte: Yahoo! Notícias

Acidente no trevo entre dois carros e incêndio em empresa marcam à noite de sexta-feira. Incêndio e acidente marcam à noite de sexta-feira em Rodeio.

Num intervalo de apenas duas horas, os bombeiros de Ascurra foram acionados para atender a duas ocorrências em Rodeio. O primeiro ocorreu ás 20h na rua Governador Ivo Silveira (187) no bairro Glória. Um princípio de incêndio atingiu a parte interna de uma loja de som automotivo, que pertence a Arno Luiz Fiamoncini.

O trabalho de rescaldo durou cerca de 30 minutos, onde foram usados aproximadamente 2 mil litros de água. Apesar do susto, foram registrados pequenos danos materiais.

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Às 22h no km 88 da BR-470, no trevo de acesso a cidade, houve uma colisão entre dois veículos. Se envolveram um Gol de Indaial, conduzido por Lucas Jonantan Valentin Voigt (19) e um Gol de Ascurra, que tinha como motorista Ederson Stiess. Apenas a passageira do veículo de Ascurra, Crislaine Lamin (26) foi conduzida ao hospital com lesões leves. 

FONTE:

http://www.misturebas.com/?setor=65&noticia=6149