Mal deu tempo de devolver o Focus Sedan à Ford, em São Bernardo do Campo (SP), e já estávamos a caminho do aeroporto de Congonhas para ir ao Rio de Janeiro (RJ) participar do lançamento da nova geração do Nissan Sentra. Pouco tempo atrás, em setembro, foi a vez de a Citroën colocar o C4 Lounge nas lojas, também de olho no mesmo consumidor. Sim, o segmento dos sedãs médios anda agitado. E todos querem morder uma fatia do bolo dominado por Honda Civic e Toyota Corolla. Atento à esta movimentação, CARPLACE trouxe o Sentra do Rio direto para a pista de testes e sessão de fotos, de modo que o novo japonês já fosse comparado às novidades mais recentes (Focus e C4) e ao atual líder da categoria (Civic). Por uma questão de agenda, não conseguimos reunir os quatro carros para as fotos, mas julgamos que o mais importante seria trazer este comparativo em primeira mão para você, caro leitor. Ah, e antes que alguém pergunte: o Corolla ficou de fora porque aguarda a nova geração, prevista para março de 2014.
Neste primeiro momento, tanto a Ford quanto a Nissan focaram as atenções nas versões topo de linha de suas novidades. Portanto, só tivemos acesso ao Focus Titanium Plus e ao Sentra SL. Nada mais normal, portanto, que convocássemos também os modelos mais completos dos rivais, o C4 Lounge Exclusive THP e o Civic EXR, para esta reunião. Ficamos então com dois representantes da Argentina (Focus e C4), um do México (Sentra) e um do Brasil (Civic).
Destes, três usam motores 2.0 16V flex sem tanquinho de partida a frio, com destaque para o Focus por possuir injeção direta, enquanto o Citroën traz não só a injeção direta como também o turbocompressor em um propulsor menor, 1.6 16V, que bebe somente gasolina. As potências variam de 140 cv (Nissan) a 178 cv (Ford), e o torque de 19,5 kgfm (Honda) a 24,5 kgfm (Citroën). Todos são equipados com transmissão automática, mas também neste quesito há diferenças entre os quatro: o Civic tem cinco marchas e borboletas no volante, o C4 vem com seis velocidades, o Focus traz dupla embreagem com seis marchas (é o único automatizado) e o Sentra adota o câmbio CVT de relações variáveis.
Maior discrepância ainda aparece nos preços, que partem de R$ 71.990 (Sentra) e chegam até R$ 89.990 (Focus). Será que o Ford é tão bom ou tão mais equipado assim para justificar uma diferença de R$ 18 mil? A resposta para esta pergunta (e muitas outras) está a seguir. Separamos os modelos por ordem de chegada ao mercado, do mais antigo ao mais recente, para facilitar a leitura – e não por ordem de classificação. Acreditamos que ao final da matéria (não deixe de conferir também a tabela de testes) você saberá qual deles é o melhor sedã médio para suas necessidades.
Honda Civic EXR
O tempo passa, novos rivais não param de chegar e continua muito bom dirigir um Civic. Não é à toa que ele se mantém o mais vendido da categoria: além de ser um bom produto, tem fama de não dar defeito, conta com o elogiado pós-venda da Honda e sua desvalorização é baixa. Somados os fatores, temos um osso duro de roer.
Mas os três novatos aqui presentes complicam a vida do Civic em alguns quesitos, e deixam expostas algumas fraquezas do modelo. O Honda ainda é um dos melhores de tocada, com sua direção direta e suspensão multibraços na traseira que faz a alegria de ex-donos de hatches, mas o Focus agora eleva o sarrafo, conseguindo ser ainda melhor de curva e, mesmo assim, mais confortável sobre pisos ruins.
Na parte interna, o Civic ainda se mantém na briga em espaço, graças à boa distância entre-eixos e ao exclusivo assoalho traseiro plano. Mas o C4 oferece acomodação um pouco melhor e o Sentra, além de mais espaçoso, também vence fácil na capacidade do porta-malas. A montagem e acabamento do Honda agradam, mas, diante dos rivais, ele é o único a não ter material suave ao toque no painel, sem falar na menor oferta de equipamentos – onde o Lounge e, principalmente, o Focus nadam de braçada. O Civic é o único a não dispor de airbags de cortina, rodas aro 17″ e nem LEDs para iluminação diurna, sem falar na chave presencial e na partida por botão, além de faltar um simples sensor de estacionamento traseiro. O pior é que o Honda não custa menos por isso, pelo contrário: por 83.990, é o mais caro de todos, se consideramos o Focus Titanium sem o pacote Plus.
Em termos de rendimento, o motor 2.0 16V Flex One se dá bem com a transmissão automática de cinco marchas, entregando desempenho honesto (155 cv e 19,5 kgfm) e consumo contido sem que haja falta de força na maioria das situações. Mas, novamente, a concorrência já anda na frente, trazendo turbo (C4), injeção direta (C4 e Focus) e câmbios mais avançados, de seis velocidades (C4 e Focus) ou CVT (Sentra). Em resumo: o Civic continua oferecendo bom conjunto e pode até manter a liderança de vendas (pelo menos até a vinda do novo Corolla), mas se manter como referência do segmento agora ficou difícil.
Citroën C4 Lounge Exclusive THP
Em nosso último comparativo, o C4 já havia mostrado sua força para o Civic – literalmente. Um dos destaques do novo Citroën é o motor 1.6 THP, com turbo e injeção direta, o único daqui a já representar a tendência do downsizing. Com o maior torque do quarteto, 24,5 kgfm logo a 1.400 rpm e a segunda maior potência (165 cv), o Lounge cravou o melhor tempo na aceleração de 0 a 100 km/h (8,8 s) e nas duas provas de retomada do nosso teste. Ainda por cima, fez bonito também nas frenagens, percorrendo 39,3 m até parar vindo a 100 km/h.
O motor turbo, porém, ainda não bebe etanol e é chegado numa gasolina: na cidade roda apenas 8 km/l, quase o mesmo que Civic e Focus com o combustível vegetal. Na estrada, ao menos, compensa a sede urbana com a boa média de 14,4 km/l. É que em sexta marcha o câmbio deixa o propulsor girando baixo. As trocas não têm a rapidez e suavidade do Focus (e nem do Sentra, em que não há trocas), mas não dá para reclamar desta caixa de seis marchas em termos de eficiência. Em modo esportivo, ela é tão esperta (mesmo nas reduções) que praticamente dispensa o recurso de mudanças manuais.
A suspensão é a mais macia de todas (ainda assim firme perto de um Corolla, por exemplo), que deixa a carroceria oscilar mais em rebaixos da estrada e curvas rápidas, mas o carro apoia bem depois que inclina e os largos pneus 225/45 R17 garantem a aderência necessária para manter o sedã no rumo. Fora isso, seu controle de estabilidade é o mais zeloso, atuando antes e de forma mais incisiva que o de Civic e Focus. Pena que a direção, ainda com bomba hidráulica, seja um tanto lenta e pesada. Por outro lado, o nível de absorção de impactos é bom e o silêncio a bordo impressiona.
Parte desta característica pode ser creditada ao acabamento caprichado do Lounge, onde se destacam o toque macio do painel e a forração caprichada do teto, com espuma. Somente a maçaneta da tampa do porta-luvas destoa da elevada qualidade dos materiais do C4, que ainda exibe exclusividades como o quadro de instrumentos que muda de cor (tons de azul ou branco) e o sensor de ponto cego nos retrovisores. A central multimídia chama a atenção no centro do painel com sua tela de 7″, mas complica tudo por não ser sensível ao toque, sendo a mais chatinha de adicionar um endereço no GPS e lenta para trocar as músicas pelo áudio streaming em conexão com o celular.
O conforto é complementado pelo bom espaço interno (entre-eixos de 2,70 m) e os bancos aconchegantes. Já o porta-malas leva bons 450 litros e é único a ter os braços da tampa carenados, revelando um cuidado da Citroën para que o mecanismo não interfira na acomodação das bagagens. Em termos de negócio, o Lounge THP fica na coluna do meio: não tem o preço agressivo do Sentra, mas fica abaixo de Civic e Focus. Nesta versão completa, que adiciona faróis de xenôn direcionais e os sensores de pontos cegos, sai por R$ 82.530. É um valor atrativo se levarmos em consideração o conjunto do modelo e a ampla lista de equipamentos.
Ford Focus Titanium Plus
Se entre os hatches o Focus 3 tem o quase impecável Golf 7 pela frente, entre os sedãs o Ford não teve dificuldade de se firmar como o dono da melhor dirigibilidade. Você precisa de um carro de família, mas não abre mão de se divertir ao volante? O Focus é o que você procura.
A elogiada suspensão (com eixo multilink na traseira) está melhor do que nunca, com componentes mais leves, enquanto a direção adotou assistência elétrica sem arruinar a comunicação com o motorista. Pelo contrário, está mais rápida e afiada que antes, conciliando precisão e conforto. Nas curvas, o Focus exibe comportamento exemplar, com pouca inclinação da carroceria e muito grip lateral, mesmo em sequências fortes com mudanças de direção. Nos abusos, entra em ação o sistema de vetorização de torque, que manda força para a roda com mais tração, e reduz da que estiver patinando. Em último caso, ainda tem o ESP para segurar a onda. Trocando em miúdos, o Focus é o sedã para entusiastas.
Quem vê o Focus rasgando nas curvas não imagina o quanto ele consegue ser complacente com os buracos. A suspensão é firme, mas a absorção de imperfeições é feita com maestria, mesmo com os bancos de espuma mais densa, voltados à uma condução mais arrojada.
O motor também faz sua parte. Com a adoção de comando variável na admissão e no escape, além da injeção direta (a primeira flex no mundo), o Duratec 2.0 16V mudou de temperamento, chegando a respeitáveis 178 cv e 22,5 kgfm com etanol. Esqueça a antiga fraqueza em baixos giros. Agora o Focus arranca confiante, chegando aos 100 km/h em 9,4s e retomando com decisão. O Ford ainda fica atrás do Citroën de 40 a 100 km/h (prova em que o turbo faz diferença na oferta de torque), mas de 80 a 120 km/h o resultado foi praticamente igual.Outra boa surpresa ficou por conta do consumo. Mesmo sendo o mais potente e o segundo mais pesado (1.414 kg), o Focus registrou 7,7 km/l de etanol na cidade e 10,9 km/l na estrada, chegando a superar o Civic na média final mesmo com o Honda no modo Econ, que reduz o consumo – e o desempenho.
Boa parte da eficiência do Focus também se deve ao ótimo câmbio Powershift de seis marchas e dupla embreagem, sem dúvidas o mais ágil e com as trocas mais imperceptíveis (sem contar o Sentra CVT) do grupo. Você pode andar devagar ou exigir uma retomada de pé embaixo que a resposta é sempre isenta de solavancos. Não dá para entender, porém, porque uma transmissão dessas num carro dinâmico como o Focus tenha trocas manuais por nada intuitivos botões na alavanca. Alô, Ford, o Civic e até o Corolla trazem borboleta na direção!
O Ford volta a brilhar nos itens de comodidade, trazendo coisas exclusivas como o sistema de estacionamento automático (facílimo de usar e muito prático) e o recurso de partida em rampa, que aciona o freio para o carro não descer nas saídas – além de banco elétrico para o motorista e chave presencial com partida por botão. A central de entretenimento My Ford Touch também é a mais completa, com comandos por voz. Você pode fazer uma chamada pelo celular somente dizendo “ligar para fulano” ou procurar um restaurante no GPS falando “estou com fome”. Isso sem contar que o sistema inclui ainda o funcionamento do ar-condicionado pela tela de 8″ sensível ao toque. Há também câmera de ré e entradas de áudio e vídeo, para conectar DVD ou games, além de duas USB. O áudio da Sony, com nove falantes, é o melhor do comparativo.
A cabine do Focus apresenta alguns contrastes. O painel é muito bonito, com formato envolvente e um quadro de instrumentos arrojado e bastante legível, enquanto o volante tem boa pegada e os bancos trazem abas mais pronunciadas, que seguram bem o corpo nas curvas. A posição de dirigir é, ao lado do Civic, a mais esportiva do grupo. Só que essa atenção ao motorista representou algumas perdas para o restante da família. Atrás, o banco é nitidamente o mais justo em espaço, ao passo que o porta-malas também é o menor da turma, com apenas 421 litros – uma redução de mais de 100 litros em relação ao Focus Sedan antigo. O acabamento interno agrada, com material emborrachado no painel, maçanetas cromadas e peças com efeito metalizado. Mas a montagem externa deixa a desejar, ao menos nessas unidades pré-série, com gaps visíveis em algumas partes da carroceria.
Completão como o carro das fotos, o Focus vai a R$ 90 mil, encostando no Fusion de entrada. Uma opção é levar a versão Titanium sem o pacote Plus, a R$ 81.990, mas aí você perde coisas legais como o recurso de estacionamento automático, os faróis de xenônio direcionais (com LEDs para iluminação diurna) e até o teto-solar.
Nissan Sentra SL
A nova geração do Sentra muda de estratégia e, consequentemente, de alvo. Enquanto o antigo queria não ser carro “de tiozão”, com uma linha de cintura ascendente e estilo ligeiramente esportivo, de olho nos admiradores do Civic, o novo assume de vez o lado conservador e aponta sua mira para o Corolla. O design foge de qualquer tentativa de arrojo, mas agrada mais que o anterior, não só por ser bastante harmônico como também por exibir muito mais identidade com a marca. O Sentra agora parece uma versão reduzida do Altima, sedã grande da Nissan que chega ao Brasil em novembro.
Altas apostas também no conforto. O entre-eixos de 2,70 m é 1 cm menor que o do Lounge, mas o Sentra é, com folga, o sedã que mais oferece espaço no banco traseiro entre os quatro reunidos aqui, principalmente na área das pernas. O porta-malas também é o mais amplo, com 503 litros, ainda que tenha regredido na questão dos braços, que eram pantográficos e voltaram a trazer as articulações que atrapalham a acomodação das bagagens. Afora a cabine espaçosa, o acabamento e a montagem são corretas. O painel tem desenho clássico, com a parte superior em espuma injetada e apliques plásticos com texturas e cores agradáveis. Os bancos de couro são confortáveis e o sobre-tapete de carpete é item de série, conferindo maior requinte ao interior.
Em movimento, vale a lei do mínimo esforço. A direção elétrica está ainda mais leve e ficou menos direta que antes, para deixar a condução mais suave. Já a suspensão ganhou calibragem específica para o Brasil, com aumento da altura em 0,7 cm e maior curso. De fato, o Sentra passou a conviver melhor com os buracos (mesmo nesta versão com aros 17″ e pneus Continental de perfil baixo), mas não chega a ignorar os buracos como o Corolla. Já a transmissão CVT, especialidade Nissan (a marca é a maior produtora desse tipo de câmbio no mundo) chega em nova geração, com ganho de 30% na redução de atrito e um range maior de relações – equivalente a uma caixa de sete marchas, diz a Nissan.
Ou seja, o Sentra anda sem dar o mínimo tranco (já que não há trocas de marcha) e, em relação ao anterior, está mais esperto nas saídas. Não há opção de modo manual, mas você pode contar com o modo overdrive (que adota uma relação mais curta) para ultrapassagens e reduções antes das curvas, além da posição “L” (Low) para freio-motor em descidas ou mais força para subidas íngremes. Na estrada, o motor trabalha com apenas 2 mil rpm a 120 km/h e o consumo atinge 10,5 km/l com etanol. Na cidade, porém, a média não passou dos 7 km/l, enquanto Focus e Civic ficaram próximos dos 8 km/l.
A Nissan foi conservadora no sistema flex do motor 2.0 16V, o mesmo da antiga versão – trata-se do único Sentra 2.0 no mundo atualmente. Com a taxa de compressão de 9,8:1, prioritária para o uso de gasolina, a potência é de modestos 140 cv (antes 143 cv) e o torque baixou para 20 kgfm (0,3 kgfm a menos). Não que o Sentra deixe a desejar em desempenho, pois suas respostas na vida real estão adequadas para o cliente conservador a qual ele se destina. Mas, comparando com os rivais, ficou clara a desvantagem do modelo em nossas medições: a aceleração de 0 a 100 km/h levou 11,5 s, 1s atrás do Civic, o segundo mais lento. Nas retomadas, o Nissan voltou a amargar a lanterninha tanto nas provas de 40 a 100 km/h quanto nas de 80 a 120 km/h.
Da mesma forma, a dedicação do Sentra à vida mansa dos ocupantes custou pontos na dirigibilidade. A direção é um tanto anestesiada, tirando do motorista a comunicação com o piso, embora tenha bom peso em velocidades de viagem. A suspensão, por sua vez, vai bem em uso normal, mas é que mais deixa a carroceria balançar em mudanças bruscas de direção e frenagens fortes. Já os freios se mostraram eficientes, com resultados de frenagem próximos aos de Focus e C4, bem melhores que os do Civic.
Quanto ao preço, o Sentra topo de linha chama a atenção por ter valor abaixo das versões intermediárias do Civic (LXR) e Focus (SE). Por R$ 71.990, o modelo vem de série com ar digital de duas zonas, seis airbags, ABS, central multimídia com GPS, Bluetooth e câmera de ré, chave presencial com partida por botão, teto-solar, rodas aro 17″ e LEDs nos faróis e lanternas. É um bom pacote, mas falta o controle de estabilidade (único a não ter). Fora isso, o Sentra escorrega em coisas bobas: as portas não travam automaticamente ao rodar e somente o vidro do motorista traz comando “um toque”, sendo que os demais botões das janelas (e o da trava central) não ficam iluminados à noite, fazendo a gente se distrair do trânsito para achá-los. Outro vacilo é o ajuste da direção, em que o volante despenca ao se liberar a trava de regulagem.
Tirando esses pequenos deslizes, o Sentra chega mais forte para briga cada vez mais ferrenha dos sedãs. Além da boa relação custo-benefício e do conforto oferecido, a Nissan vai bater forte no fato de o modelo ser japonês (de projeto) como os líderes Civic e Corolla, agregando confiabilidade e baixo valor de manutenção à imagem do Sentra. De acordo com a marca, o novo sedã tem as revisões mais em conta desta reportagem, só perdendo para os preços da Toyota com o Corolla.
Por Daniel Messeder
Fotos Rafael Munhoz
Ficha técnica – Honda Civic EXR
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando simples variável, flex; Potência: 150/155 cv a 6.300 rpm; Torque: 19,3/19,5 kgfm a 4.700/4.800 rpm;Transmissão: câmbio automático de cinco marchas, tração dianteira; Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira; Freios:discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.306 kg; Capacidades:porta-malas 449 litros, tanque 57 litros; Dimensões: comprimento 4.525 mm, largura 1.755 mm, altura 1.450 mm, entreeixos 2.668 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,7 s
0 a 80 km/h: 7,5 s
0 a 100 km/h: 10,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 8,0 s
80 a 120 km/h em S: 7,4 s
Frenagem
100 km/h a 0: 44,0 m
80 km/h a 0: 25,8 m
60 km/h a 0: 13,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,8 km/l
Ciclo estrada: 10,6 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -
Ficha técnica – Citroën C4 Lounge THP
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 1.598 cm3, 16 válvulas, duplo comando variável, injeção direta e turbo, gasolina; Potência: 165 cv a 6.000 rpm; Torque: 24,5 kgfm a 1.400 rpm;Transmissão: câmbio automático de seis marchas, tração dianteira; Direção: eletro-hidráulica; Suspensão: Independente Mac Pherson na dianteira e eixo de torção na traseira;Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.512 kg; Porta-malas: 450 litros, tanque 60 litros; Dimensões: comprimento 4.621 mm, largura 1.789 mm, altura 1.505 mm, entreeixos 2.710 mm;
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,0 s
0 a 80 km/h: 6,2 s
0 a 100 km/h: 8,8 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 6,5 s
80 a 120 km/h em S: 6,3 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,3 m
80 km/h a 0: 24,2 m
60 km/h a 0: 13,6 m
Consumo
Ciclo cidade: 8,0 km/l
Ciclo estrada: 14,4 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 8,8 s
Consumo cidade: N/D
Consumo estrada: N/D
Velocidade máxima: 214 km/h
Ficha técnica – Ford Focus Sedan Titanium
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.999 cm3, comando duplo variável, injeção direta, flex; Potência: 175/178 cv a 6.500 rpm; Torque: 21,5/22,5 kgfm a 4.500 rpm;Transmissão: câmbio automatizado de seis marchas, dupla embreagem, tração dianteira;Direção: elétrica; Suspensão: independente McPherson na dianteira e multilink na traseira;Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Rodas: aro 17″ com pneus 215/50 R17; Peso: 1.414 kg; Capacidades: porta-malas 421 litros, tanque 55 litros;Dimensões: comprimento 4.534 mm, largura 1.823 mm, altura 1.484 mm, entreeixos 2.648 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 4,4 s
0 a 80 km/h: 6,4 s
0 a 100 km/h: 9,4 s
Retomada
40 a 100 km/h em S: 7,1 s
80 a 120 km/h em S: 6,4 s
Frenagem
100 km/h a 0: 39,1 m
80 km/h a 0: 24,3 m
60 km/h a 0: 13,4 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,7 km/l
Ciclo estrada: 10,9 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: -
Consumo cidade: -
Consumo estrada: -
Velocidade máxima: -
Ficha técnica – Nissan Sentra SL
Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros, 16 válvulas, 1.997 cm3, comando simples variável na admissão, flex; Potência: 140 cv a 5.100 rpm; Torque: 20,0 kgfm a 4.800 rpm;Transmissão: câmbio automático variável CVT, tração dianteira; Direção: elétrica;Suspensão: independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira; Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS; Peso: 1.348 kg; Capacidades: porta-malas 503 litros, tanque 52 litros; Dimensões: comprimento 4.625 mm, largura 1.761 mm, altura 1.500 mm, entreeixos 2.700 mm
Medições CARPLACE
Aceleração
0 a 60 km/h: 5,3 s
0 a 80 km/h: 7,9 s
0 a 100 km/h: 11,5 s
Retomada
40 a 100 km/h em D: 9,1 s
80 a 120 km/h em D: 8,7 s
Frenagem
100 km/h a 0: 40,1 m
80 km/h a 0: 26,2 m
60 km/h a 0: 14,3 m
Consumo
Ciclo cidade: 7,0 km/l
Ciclo estrada: 10,5 km/l
Números do fabricante
Aceleração 0 a 100 km/h: 10,1 s
Consumo cidade: 6,9 km/l
Consumo estrada: 9,1 km/l
Velocidade máxima: 186 km/h
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